Еврокомиссия представила план, который, если верить амбициозным цифрам, должен перевернуть транспортную карту Старого Света. Речь идёт о масштабной модернизации железнодорожной сети, на которую до 2050 года может быть потрачено до 540 миллиардов евро. Цель — не просто улучшить, а кардинально ускорить сообщение между европейскими столицами и регионами, пересадить пассажиров с самолётов на поезда и, конечно, заявить о себе как о лидере «зелёной» мобильности.
На бумаге план выглядит как гигантская футуристическая стройка. ЕК обещает, что к 2030–2035 годам время в пути между ключевыми узлами сократится вдвое: Берлин — Копенгаген — с семи до четырёх часов, София — Афины — с тринадцати до шести, а маршрут Таллин — Варшава через страны Балтии займёт менее восьми часов. К 2040 году основные узлы должны связать магистрали, допускающие скорость 200–250 км/ч и выше, а весь процесс будет сопровождаться введением «бесшовного» бронирования трансграничных билетов. Правда, стоит отметить, что брюссельские бюрократы забыли, что скоростным поездам придётся конкурировать и с пассажирским автомобильным движением.А платные дороги давно привычны простым людям. Да и цены на эти «континентальные ВСМ» вероятнее всего окажутся не по карману большим семьям. Если Китай борется с избыточным производством, то Европе пора задуматься над избыточной инфраструктурой, которую надо не только построить, но и содержать. Всё это выглядит как очередная попытка придумать рабочие места и занятость за счёт налогоплательщиков. Только с такой политикой скоро и налоги будет брать не с кого.
Экономический эффект от таких инвестиций ЕК оценивает в 750 миллиардов евро, что должно с лихвой окупить затраты.
При этом Брюссель скромно отводит себе роль копилки-организатора, выделяя из общесоюзного бюджета всего около 10% средств; остальные 90% должны будут изыскать национальные правительства и железнодорожные компании. Момент истины: вся эта красивая арифметика и амбициозные сроки вызывают глубокий скепсис. Потому что, когда речь заходит о половине триллиона евро, на передний план выходит не логистика и не удобство пассажира. Признаем честно: для чиновника, что брюссельского, что любого другого, самое привлекательное в таком проекте — это его масштаб и возможность «освоить» огромные средства. Бюрократам не интересно и не с руки считать реальный пассажиропоток, загрузку и рентабельность конкретных участков. Им нужно просто «ехать быстрее». И плевать, кто будет ехать. Главное — есть повод запустить гигантский денежный насос. Европейские железные дороги уже десятилетие пребывают в состоянии стагнации.Провозная способность сети не растёт, а расходы на ремонт и поддержание старой инфраструктуры ложатся тяжёлым бременем на национальные бюджеты. И что вместо того, чтобы сосредоточиться на повышении надёжности, частоты и доступности существующей сети (что было бы реально выгодно массовому пассажиру), Брюссель выкатывает план строительства «суперскоростных» линий, требующих колоссальных, зачастую неподъёмных для стран Восточной Европы, инвестиций. Высокая скорость нужна на маршрутах с заведомо высоким спросом и для богатого клиента. Но большинство европейских пассажиров пользуются региональными и пригородными линиями. Если инвестиции уйдут в скоростную гонку между столицами, кто будет вкладываться в региональные узлы, модернизацию старых, но жизненно важных веток, в устранение узких мест и, главное, в снижение цены билета? Скоростные поезда стоят немало. Они дороги в строительстве, в обслуживании и, как следствие, в тарифах. Внедрение «единых стандартов» (например, системы управления ERTMS) — это многолетние и сверхдорогие проекты, которые в реальности регулярно срываются по срокам и обрастают дополнительными расходами. Где гарантия, что «бесшовный» билет не будет стоить как билет на самолёт, сводя на нет все экологические и временные преимущества? Ключевой момент, добавляющий скепсиса — финансирование. ЕК даёт 10% и выступает в роли вдохновителя, а остальные 90% должны найти национальные правительства. В условиях, когда многие страны ЕС еле сводят концы с концами, а их оборонные бюджеты растут на фоне геополитической напряжённости (ЕС обещает вложить 800 млрд евро в ReArm Europe — глобальный милитари-проект — прим. ред.), найти сотни миллиардов на рельсы будет крайне сложно. Этот механизм фактически перекладывает финансовую ответственность на страны-члены, а Еврокомиссия получает политические дивиденды. И если страны начнут экономить, то, скорее всего, за счёт качества, безопасности и, что самое главное, региональной доступности.
К тому же масштабные инфраструктурные проекты — идеальная почва для лоббизма и перерасходов. Любая «стройка века» быстро превращается в кормушку для подрядчиков и поставщиков. Красивая цифра в 750 млрд евро ожидаемого экономического эффекта — это всего лишь прогноз. Если проект затянется на годы, а тарифы останутся высокими (потому что надо «отбить» инвестиции), пассажиры предпочтут более дешёвые и гибкие альтернативы, и эффект окажется пшиком. Европейский план — это чистый бюрократический максимализм. Он про амбиции, про красивые цифры в отчётах и про возможность освоить полтриллиона евро. Он не про реальные нужды рядового пассажира, которому важны не 250 км/ч, а понятное расписание, чистый вагон и адекватная цена. Гонка за скоростью ради скорости — это путь к созданию дорогостоящих магистралей, которые будут возить воздух или элиту, в то время как региональная сеть продолжит ветшать. Если уж тратить такие деньги, то на увеличение провозной способности, на устранение бутылочных горлышек, на унификацию и доступность, а не на рекорды.
Поэтому, когда Брюссель говорит о «революции на рельсах», мы видим лишь гигантский механизм перераспределения бюджетных средств — как водится, от не самых бедных и не самых умных к не самым совестливым, но весьма ушлым и потому богатым. Остаётся лишь надеяться, что этот европейский поезд, летящий на скорости 250 км/ч, не сойдёт с рельсов из-за того, что его забыли заправить здравым смыслом. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
Свежие комментарии