Оборотное зелье вагона. Необычные трансформации трактовок одного из главных показателей РЖД по итогам первого полугодия 2025 г.

Опубликованы официальные данные об обороте грузового вагона на сети РЖД по итогам 6 месяцев 2025 г.  По традиции публикую графики с динамикой и структурой этого показателя. Напомню, что оборот грузового вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки.

(Это определение есть, в принципе, в любом учебнике по УЭР, но для любителей ссылок на официальные документы, отмечу, что приведённое определение содержится, например, в п.2.14. «Методики технического нормирования, учёта рабочего парка и времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования», утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 18.08.2015 г. № 2075-р).

Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2025 г. составил 22,2 суток (533,1 часа), что на 10,6% (или на 51,3 часа или на 2,1 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (20,1 сут. или 481,8 ч.). Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 1 и рис. 2) позволяет заметить, что из четырёх элементов оборота вагона, наибольшее ухудшение приходится на элемент нахождения под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 24,4% (с 226,8 ч. в первом полугодии 2024 г. до 282,2 часа за первое полугодие 2025 г.).

Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 47,1% до 52,9%, т.е. на 5,8 п.п. Остальные элементы либо чуть улучшились (время простоев на технических и промежуточных станциях, либо, если ухудшились, то незначительно (время нахождения в движении выросло на 0,8%).

Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло, тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 15,9% до 14,5 % (т. е. снижение на 1,4 п.п.). Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев. Если в первом полугодии 2024 г. вагон находился в простоях 84,1% от всего времени оборота вагона, то в первом полугодии 2025 г. он находится в простоях 85,5% времени оборота. Разложение оборота вагона по элементам приведено на рис. рис. 1 и 2.

Ниже на рис. 3 приводится помесячная динамика показателя оборот вагона за последние 6 лет — с 2020 по 2025 г. (соответствующие данные за более долгий период — с 2016 по 2024 гг. см. здесь). Таким образом, публикуемая РЖД статистика говорит о том, что оборот вагона продолжает ухудшаться (в том числе и поэтому). Сам рост величины рабочего парка тоже влияет на оборот, поскольку в объёмной формуле оборота вагона в числителе как раз рабочий парк, а в знаменателе — работа (погрузка + приём гружёных); впрочем, «хитрость» объёмной формулы оборота вагона — это тема отдельного поста (почему она лишь показывает зависимость, но не говорит о причинах). Говоря о нынешней ситуации с оборотом вагона, нужно отметить ещё один момент.

Несмотря на то, что оборот вагона в последние годы (начиная с 2019-го, см. рис. 4 здесь) ухудшается, иногда звучит такое лукавое мнение, дескать, «оборот в целом хотя и ухудшается, но оборот в части, зависящей от РЖД или оборот, за который "ответственно" РЖД — улучшается». Профессиональным железнодорожникам очевидна лукавость этого утверждения, но если вы далеки от железной дороги, например, вы регулятор или журналист нетранспортного СМИ, то вы можете нечаянно подумать, что это верное утверждение. На первый взгляд, кажется, что это так: если грузоотправитель или грузополучатель слишком долго производит погрузочно-разгрузочные работы, если он такой нерасторопный, то оборот вагона увеличится за счёт элемента «нахождение под грузовыми операциями» и никакой вины перевозчика (т.е. ОАО «РЖД») здесь нет.

Однако зачастую бывает по-другому: вагон уже погружен на путях необщего пользования, однако станция не принимает вагон по какой-то своей причине (от нехватки локомотива или бригады до каких-то своих эксплуатационных затруднений как на самой станции, так и на близлежащих участках). И в итоге эти лишние сутки простоя (а по экспертным оценкам грузоотправителей и операторов, это иногда доходит и до 10 суток) формально попадают в элемент оборота «нахождение под грузовыми операциями» и как бы не по вине РЖД, но фактически именно по «вине» монополии. И чётко разделить, каков вклад в увеличение этого элемента самих РЖД, а каков вклад грузоотправителя (либо владельца пути необщего пользования), довольно трудно. Мы здесь можем лишь косвенно судить о вкладе каждого из участников, например, по таким признакам: время простоев под грузовыми операциями начало стремительно увеличиваться именно тогда, когда РЖД начали активно бороться с излишним парком, в т. ч. не принимая к перевозки порожние вагоны. Это приводило к «затовариванию» (выражаясь просторечным языком) станций.

Следовательно, указанный рост элемента «нахождение под грузовыми операциями» в значительной степени вызван действиями РЖД, а не тем, что, например, стали медленнее работать погрузочно-разгрузочные механизмы на станциях. Именно поэтому оборот вагона часто называют (в учебниках по УЭР или по экономике транспорта) не иначе как «комплексным показателем». Именно его динамика в целом, а не только отдельных его элементов, характеризует качество эксплуатационной работы. Таким образом, анализ структуры оборота вагона позволяет нам увидеть и оценить «эффективность» тех или иных мер, принимаемых в эксплуатационной работе. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК