«Российские железные дороги» нашли «крайних» в солидном падении погрузки, зафиксированном в мае. Под конец весны холдинг недосчитался почти 10% грузов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В ЖД-компании заявили, что в таком солидном недоборе виноваты не только собственно железнодорожники и операторы, но и другие клиенты монополии, а именно — недобросовестные грузоотправители, которые «наштамповали» заявок, однако выполнять их, то есть предоставлять грузы для отправок, не спешат.
На Басманной уточнили, что дефицит грузов провоцирован, помимо прочего, усугублением ситуации с так называемыми инфлированными заявками (запрос на перевозку, не подтверждённый фактической отправкой) грузоотправителей. В РЖД характеризовали такой ход, как «читерство» (от англ. cheat «мошенничать, обманывать» — использование сторонней аппаратуры, программ и ошибок игры для обеспечения нечестного преимущества в играх – прим. ред.) со стороны клиентов, влияющее на совокупные показатели погрузки. Стоит отметить, что монополист не впервые обвиняет клиентов в некоторых ухищрениях.Однако здесь важно уточнить, что рынок играет теми картами, которые ему раздали. И если не может совладать с искусственным интеллектом ДМЗИ, то пытается его «взломать». Иногда это получается безболезненно для всех процессов, иногда бьёт по таким важным показателям как, например, погрузка. В такие моменты круг замыкается, и уроборос кусает за хвост не только себя, но и всю отрасль. Как этого избежать? Общаться и вырабатывать совместные решения.
Железнодорожники ввели новый термин. Это «задвоенные» заявки, когда документ не обеспечен грузовой базой. Например, грузовладелец имеет у себя в наличии сто тонн, но подаёт заявки на 200–250 тонн в надежде, что согласуют хотя бы половину, а это и есть его потребность, рассказал Vgudok президент Национальной исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Если подать заявку просто на сто тонн, а её не согласуют, я не вывезу груз вообще. Надо также понимать, что мы сейчас вошли в состояние, когда обижаться некому, ни РЖД, ни грузовладельцам. Сейчас задача такая — восстановить объёмы грузовой базы. А это совместная работа. Некоторые могут обидеться, позволить себе такую роскошь.Однако в сегодняшних условиях надо совместными усилиями возвращать грузовую базу на железную дорогу. Это в первую очередь должна быть переговорная позиция РЖД и грузовладельцев, причём не только крупных, но и средних, и мелких», — рассказал эксперт. Подозреваю, что речь идёт о попытке объяснить серьёзное падение погрузки в мае, поскольку наиболее вероятной реакцией на это со стороны правительства будет снижение финансирования РЖД, рассказал Vgudok экономист Николай Кульбака: «А этого хочется избежать, обвинив кого-то другого, например, грузоотправителей». Стоит понимать, что ситуация зависит не от РЖД и не от грузовладельцев, а в целом от экономики, рассказал Vgudok эксперт в сфере транспортной экономики, пожелавший не называть своего имени. «Первая точка, это ключевая ставка*. Если центробанк хоть чуть-чуть покажет свою готовность к движению вниз по «ключу», это значительно упростит жизнь грузовладельцам», - полагает наш собеседник.
Между тем, заместитель генерального директора РЖД Михаил Глазков ещё в апреле заявил, что недобросовестное выполнение заявок на перевозки грузовладельцами, а именно угольщиками, в адрес портов Юга и Северо-Запада — новый вызов для компании. «О чём идёт речь? Когда грузоотправитель занимается так называемым читерством: перезаявляет объём груза, которого фактически нет», — пояснил топ-менеджер. СПРАВКА. С начала 2025 года показатель погрузки упал на 7,3% к аналогичному периоду 2024 года, до 465,2 млн т, в частности, в мае — на 9,4%, до 94,6 млн т. Потери из-за непредъявления грузов составили в мае около 25%. Тянут вниз погрузку в первую очередь стройматериалы (-19,4%), нефтепродукты (-8,9%). В мае грузовладельцы действительно начали снижать объёмы предъявления грузов по заявленным и согласованным ГУ-12. Изменилась экономическая конъюнктура, и объёмы предъявления снизились. Уже начала играть не система ограничений при планировании перевозок, а снижение грузовой базы, продолжает Павел Иванкин. «Снижение в свою очередь подчеркнуло наличие заявок, которые были поданы сверх объёмов самой грузовой базы. Системы ДМЗИ с СКПП вынудили грузовладельцев подавать завышенные заявки в надежде, что хоть какую-то часть из них согласуют. А при потере грузовой базы, которую мы увидели в мае, эти моменты вылезли. До этого объём перевозок снижался не потому, что не было груза, а потому что людям не могли предъявить грузоперевозки. Сейчас ситуация изменилась. При наличии заявок номенклатуры не предъявляют ввиду того, что нет самого груза. РЖД перешли в атаку, отметив, что объём перевозок падает теперь и не по вине холдинга, а по вине грузовладельца.
Сегодня грузовая база падает по всем направлениям. Компенсировать её надо не только за счёт крупняка, но и за счёт среднего и мелкого груза. Именно последние сейчас рассматривают вопрос об уходе с железной дороги. А на сети находятся сейчас и контейнеры, и дорогостоящие грузы. Поскольку они не маршрутизируются и идут повагонной отправкой, хотя их стоимость очень высокая. Здесь вопрос совместных переговоров, совещаний, на которых можно обсуждать объёмы, понимание ситуации, выстраивание краткосрочных стратегий на предмет того, у кого что есть и кто кому чем может помочь. Тут может железная дорога помочь, своевременно введя на сеть вагоны и своевременно их забрав. Где-то может помочь грузовладелец, подстраховав железную дорогу. Это всё определяется в рамках совместных переговоров», — резюмирует эксперт. *Когда материал уже был написан, стало известно, что Центробанк снизил (впервые за почти три года) ключевую ставку с 21% до 20%. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
Свежие комментарии