Рейтинг Forbes, посвящённый крупнейшим инвесторам России, где РЖД вошли в тройку лидеров по объёму капитальных вложений и возглавили список по абсолютному приросту инвестиций в 2024 году, породил волну оптимизма. Сообщения о 1,42 триллиона рублей, направленных на развитие инфраструктуры, обновление подвижного состава и, главное, на расширение Восточного полигона, по понятным причинам вполне справедливо поддерживают образ мощной, динамично развивающейся госкорпорации, которая уверенно вкладывает в будущее — как себя любимой, так и страны.
На первый взгляд, это именно та инвестиционная активность, которая необходима экономике в условиях рецессии. Однако, как показывает детальный анализ финансовой отчётности и комментарии отраслевых экспертов, за впечатляющими цифрами кроется сложнейшая дилемма, где растущий долг и неэффективность краткосрочного планирования ставят под угрозу долгосрочное развитие. Теоретически инвестиционная активность РЖД во время спада — это хорошо. В первую очередь, для экономики, потому что таким образом укрепляется инфраструктура, что должно стимулировать перевозки, а значит и развитие промышленности. Однако наши читатели обращают внимание и на другие аспекты. «РЖД — в топ-3 по объёму инвестпрограммы: звучит красиво, но если открыть официальную отчётность на сайте за 9 мес. (в открытом доступе), картина другая: проценты к уплате -349 млрд руб., при этом результат от перевозочного процесса +319 млрд руб. То есть основной бизнес зарабатывает меньше, чем уходит на обслуживание долга.В итоге по всей сети идёт повсеместная «оптимизация»: б/с, лишают премий за I кв., откладывают индексацию ЗП и т.д., хотя операционка остаётся рентабельной — Компания работает для уплаты процентов по кредитам и займам.
Для сравнения: чистая прибыль Газпрома +340 млрд руб.; Роснефти +417 млрд руб.», — напоминает один из осведомлённых читателей Vgudok. Этот дисбаланс — когда доходы от основной перевозочной деятельности (+319 млрд руб.) не покрывают процентные расходы по кредитам (-349 млрд руб.) — является тревожным сигналом, который указывает на долговую ловушку. Получается, что компания вынуждена работать, чтобы обслуживать долги, а не для реального развития и повышения благосостояния сотрудников. Это напрямую отражается на операционной деятельности, в числе прочего провоцируя оптимизацию на местах, урезание премий и другие внутренние процессы, которые бьют по мотивации персонала, работающего на критически важной инфраструктуре.РИА Новости Впрочем, как отмечают эксперты, сама информация издания, основанная на данных 2024 года, уже устарела, а значит не стоит спешить ни посыпать голову пеплом, ни радоваться рекордным показателям. «Forbes дали информацию с огромным опозданием. Это данные 2024 г., а уже в 2025-м инвестиционная программа РЖД сократилась в полтора раза. Эта программа была профинансирована государством и предназначалась для расширения пропускной способности железных дорог. Конечно, прежде всего, интересовал Восточной полигон: БАМ и Транссиб. Однако, по факту, никакого расширения пропускной способности в этом направлении не произошло, поскольку такими краткосрочными вливаниями это сделать невозможно. Судя по всему, именно поэтому в 2025 году инновационную программу для монополии сократили, поскольку она не дала никакого видимого результата. Безусловно, РЖД нуждаются в инвестициях, только эти инвестиции должны быть многолетними.
В идеале инвестиционная программа для ЖД-холдинга должна быть рассчитана примерно на 10 лет. Но никто в правительстве сейчас не будет тратить на это деньги, поскольку, во-первых, их нет, а во-вторых, никто на такой долгий срок сейчас не рассматривает. Даже нынешний бюджет сделан в расчёте на то, что его будут изменять. А сами железные дороги сейчас в России находятся в тяжёлом состоянии, поскольку испытывают серьёзную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта», — уточнил в разговоре с редакцией экономист Николай Кульбака. Слова эксперта объясняют, почему, несмотря на колоссальные вливания в Восточный полигон в 2024 году, не произошло ожидаемого прорывного улучшения пропускной способности. Инфраструктурные проекты такого масштаба, как БАМ и Транссиб, требуют не одноразовых финансовых инъекций, а системной, многолетней стратегии финансирования, рассчитанной минимум на 10 лет.
Сокращение программы в 2025 году в полтора раза после того, как видимого результата не было достигнуто, лишь подтверждает отсутствие долгосрочного горизонта планирования у шефов железнодорожников из Минтранса. В условиях, когда даже текущий бюджет корректируется по ходу дела, а железные дороги испытывают серьёзное давление со стороны внешних антагонистов и внутренних конкурентов, краткосрочное финансирование становится процессом, необходимым для выживания, а не для стратегического развития. Однако, несмотря на непростую ситуацию и отсутствие прорывных результатов на Востоке, РЖД сохраняют свой особый статус и могут рассчитывать на привычную поддержку государства. «Несмотря на сложное финансовое положение, РЖД по-прежнему остаются в топе крупнейших инвесторов в реальный сектор, так как их инвестпрограмма является одной из крупнейших среди российских государственных и частных корпораций. Надо понимать следующее: даже если РЖД не хватит потоков от операционной деятельности и источников внебюджетного финансирования, инвестпрограмму они полностью не остановят. Будет новая докапитализация, капитальный грант от правительства или иные формы поддержки.
Тем более что развитие ж/д инфраструктуры сегодня признано одним из безусловных стратегических приоритетов», — рассказал VG независимый эксперт Дмитрий Адамидов. Эксперт подчёркивает, что РЖД — не обычная коммерческая компания. Её развитие признано стратегическим приоритетом, что означает наличие политической страховки. Даже если финансовая ситуация станет критической, государство не позволит инвестпрограмме впасть в спячку: будут привлечены механизмы докапитализации или прямые транши из бюджета. Эта гарантия, с одной стороны, обеспечивает жизнеспособность компании, но с другой — позволяет ей не стремиться к высокой коммерческой эффективности, поскольку любые долговые проблемы могут быть закрыты государственными вливаниями.
Таким образом, рекордный прирост инвестиций от РЖД, отмеченный Forbes, оказывается лишь частью сложной и противоречивой картины. Это не только показатель амбиций компании, но и симптом её финансовой уязвимости. Доход от перевозок съедается процентами по долгам, а текущее планирование не решает долгосрочные инфраструктурные задачи. Для реального прорыва РЖД нуждаются в многолетней, стабильной программе финансирования, а не в ежегодных инъекциях, которые лишь временно удерживают компанию в топе инвестиционных рейтингов. Монополия балансирует между стратегическими приоритетами и необходимостью оптимизации за счёт своих работников, работая в режиме, когда государственный бюджет является единственной гарантией её финансовой устойчивости. Без кардинального пересмотра этого подхода, триллионные инвестиции рискуют остаться красивой строчкой в отчёте. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
Свежие комментарии