Захватившая мир «битва за климат» не обошла стороной и транспорт. Практически ежемесячно с полей этой экологической «войны» приходят победные реляции о прорывах в технологиях, о новых «бойцах» в рядах армий сторонников электрических или водородных батарей и даже некоторых тактических успехах «экологистов». Как, например, Москве, поставившей себе целью в среднесрочной перспективе полностью перейти на электрический транспорт. В железнодорожной отрасли «зелёным» авангардом выступают Alstom и Siemens, активно захватывающие водородные «плацдармы». Опыт применения водородных установок на автомобилях в Европе показывает, что остается ещё много нерешённых технических вопросов.
В странах же, где экологические движения не столь сильны, как в Германии или Франции, магистральный путь на переход к альтернативной тяге в принципе поддерживают, однако с некоторыми «но». Именно эти сомнения в интервью журналу «Техника железных дорог» и высказал президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. По мнению уважаемого железнодорожника, не по презентациям и докладам знакомого со спецификой функционирования железных дорог в России, локомотивы на литий-ионных аккумуляторных батареях и водороде — это будущее, «достаточно отложенное во времени». Основная причина — несовершенство технический решений. Его критическое мнение разделяют и некоторые другие участники рынка; в частности, генеральный директор ТМХ Кирилл Липа, который также считает, что водород сможет конкурировать с традиционными видами топлива не ранее 2030 года по мере накопления компетенций и технологий. А к словам железнодорожника-профессионала о литий-ионных аккумуляторных батареях как о пожароопасном и чрезвычайно чувствительном к температурным минусам источнике энергии стоит прислушаться в мэрии и Дептрансе Москвы, которые оголтело топят за электротранспорт. Тем более, что сгоревший недавно в Москве электробус и пожар на стояке электробусов в немецком Штутгарте – прямое свидетельство правоты эксперта.
Более актуальным главе ОПЖТ видится использование на сети т.н. синтетического топлива (метанола) и сжиженного газа, тем более что для последнего железные дороги готовы не только технически, но и в области стандартов. Уже не говоря об электротяге, которая обеспечивается углеродно-нейтральными АЭС, ГЭС и газовыми ТЭС. В целом, выступление Валентина Гапановича можно считать своего рода призывом и к рынку, и к коллегам в РЖД, и принимающим решения чиновникам не зацикливаться на новомодных «забугорных» веяниях, а развивать те технологии, которые в большей мере подходят и самой России, и имеющейся инфраструктуре РЖД. В среднесрочной перспективе применение синтетического топлива (метанола) может быть хорошим решением как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов.
Точка зрения президента ОПЖТ Валентина Гапановича на ситуацию с альтернативой углероду на стальных магистралях — в подборке vgudok.com наиболее интересных цитат из интервью. О перспективах альтернативной тяги «Водородом, конечно, заниматься нужно, это будущее, но, с моей точки зрения, достаточно отложенное во времени. Опыт применения водородных установок на автомобилях в Европе показывает, что остается ещё много нерешённых технических вопросов. В частности, один из основных — его транспортировка, так как водород в сжиженном состоянии транспортируется под давлением не ниже 700 атм. Если говорить о железнодорожном транспорте, то использование такой тяги будет определяться объёмами потребления, географией эксплуатации, обеспеченностью заправочными мощностями, а также решением вопроса с транспортировкой». «Очень активно и достаточно успешно работает в направлении водородной тяги Alstom, к активным фазам разработки такого подвижного состава приступили в Siemens в Баварии, в том числе за счёт финансирования региона. Однако, повторюсь, ожидать, что применение водородной тяги примет массовый характер, не стоит». «По литий-ионным аккумуляторным батареям также есть ряд технических вопросов — это и их пожароопасность, и ограничения в работе при низких температурах, что особенно актуально в российских условиях, а также утилизация на завершающей стадии жизненного цикла».
«Использование сжиженного природного газа, газомоторного топлива, конечно же, на сегодняшний день более проработано. Уже получили развитие газопоршневые технологии, а также, уверен, возможно создать газотурбинную установку, приемлемую по ценовым параметрам и применимую в подвижном составе». О готовности нормативной базы под новые технологии «Значительная часть стандартов для газового подвижного состава уже разработана, нужна небольшая актуализация. Так, ТК 045 «Железнодорожный транспорт» уже разработаны семь ГОСТов и один ПНСТ, определяющие требования к магистральным и маневровым локомотивам, топливной аппаратуре, ёмкостям хранения газа, пунктам экипировки и др.». Биодизель — это некий паллиатив, и я бы не стал этим в России заниматься.
«Согласно плану стандартизации, до декабря 2022 года ряд ГОСТов будет актуализирован: речь о газотурбовозах, бортовых ёмкостях, пунктах экипировки». «По аккумуляторам также ведётся работа в рамках ТК 044 «Аккумуляторы и батареи», а ТК 045 выступает смежным согласовывающим стандарты комитетом. В частности, на 2021–2023 годы запланирована разработка четырёх ГОСТов, определяющих требования к литий-ионным бортовым батареям для тяги и электропитания систем вспомогательного оборудования, бортовым и стационарным системам накопления энергии». «В отношении водородной тяги планы её внедрения только формируются, затем потребуется от трёх до пяти лет для разработки, согласования и утверждения нормативной базы».
«За основу нужно брать документы, которые разрабатываются нашими коллегами в Европе: много новаций за счёт разработки стандартов исключительно собственными силами мы не получим». «Стандарты всё-таки не копируются, а гармонизируются с европейскими, учитывая нашу специфику. Они предполагают добровольное применение, не являются предметами интеллектуальной собственности и могут продаваться только в части компенсации затрат на распечатку и тиражирование, но не являются предметом торга, ноу-хау и т.п.». О синтетическом топливе «Моё мнение, что нужно также обратить более пристальное внимание на синтетическое топливо, которое может занять нишу между традиционным дизелем, газомоторным топливом и водородом». «Сейчас, на мой взгляд, ему не уделяется должного внимания. А между тем, в среднесрочной перспективе применение синтетического топлива (метанола) может быть хорошим решением как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов (CO2 и NOx). Кроме того, его использование позволит в основном сохранить топливозаправочные комплексы ОАО «РЖД» и требует лишь незначительной модернизации топливной аппаратуры дизельных двигателей». Основной на железнодорожном транспорте [в России] будет оставаться электрическая тяга.
О биодизеле «Касательно биодизеля можно вспомнить историю середины 2000-х годов, тогда ожидался бум на применение рапсового масла в качестве топлива. В России тогда попробовали применить его в локомотивах, в смеси с дизельным топливом по трём сценариям — с 10% добавлением минерального масла, 20% и 30%. Испытания шли в течение полугода, и они показатели, что по выбросам эффекты незначительны, а вот топливная аппаратура выходит из строя. Таким образом, для применения такого топлива нужно серьёзно технически совершенствовать бортовую топливную аппаратуру, заправочные мощности». «С моей точки зрения, биодизель — это некий паллиатив, и я бы не стал этим в России заниматься. В то же время в Бразилии, Америке, где сельскохозяйственные мощности позволяют наладить производство биотоплива в больших объёмах, такое решение может быть в определённых случаях востребовано». Об оптимальном гибридном решении для локомотивов и подвижного состава «Считаю, что для локомотивов таким будет совместное применение накопителей энергии с современными дизелями, соответствующими по выбросам экологическим стандартам Евро-5. Однако нужно учитывать, что такие дизели существенно удорожают подвижной состав за счёт применения нейтрализатора вредных выбросов».
«Дизельную тягу в моторвагонном подвижном составе, с моей точки зрения, целесообразно заменять на СПГ. У нас значительные запасы газа, силовая установка есть, технологии транспортировки и хранения есть, выбросы минимальные». «Однако основной на железнодорожном транспорте будет оставаться электрическая тяга. У нас в стране она экологична даже с точки зрения генерации электроэнергии — значительная часть энергоснабжения железнодорожной сети России обеспечивается не имеющими выбросы атомными и гидроэлектростанциями, а также газовыми ТЭС, которые я бы тоже относил к условно чистой энергии». Источник Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Свежие комментарии