По информации источников Vgudok в вагоноремонтной отрасли и на операторском рынке сложилась весьма непростая ситуация с колёсными парами. Всё чаще эти важнейшие комплектующие отправляются в брак по причине… перебитых ранее знаков маркировки. Как рассказали нам сразу несколько собеседников, проблема стоит уже четыре года, и ситуация постепенно ухудшается.
Однако решение пока не предложено – ни со стороны рынка, ни со стороны РЖД или Минтранса. В итоге в зоне риска почти 3 миллиона осей колёсных пар, которые в любой момент могут оказаться вне закона. И вся ответственность может лечь на вагоноремонтную отрасль. Которая, вроде бы, и не при чём.С 01.01.2020г. на сети дорог действует Извещение №2 об изменении «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 (далее – РД), которое внесло в п. 28.2 новое понятие «перебитые знаки маркировки, клейма, относящимися к изготовлению оси». С этого момента количество забракованных колесных пар по причине их несоответствия требованиям п. 28.2 РД увеличилось в разы, рассказал источник Vgudok на условиях анонимности. «Если до 01.01.2020г отсутствующие или неясные знаки и клейма завода-производителя колесных пар восстанавливались (набивались вновь на торец правой стороны оси), то теперь подобные манипуляции стали вне закона. Как результат, на текущий момент доля забракованных колесных пар с осями типа РУ1Ш с перебитыми знаками маркировки, клеймами, относящимися к изготовлению оси, составляет более 50% от общего количества забракованных и требующих исключения из инвентаря колесных пар с осями типа РУ1Ш. В настоящее время на сети эксплуатируется значительное количество колесных пар с осями типа РУ1Ш (более 2 500 000 единиц).
Такая значимая браковка по одному критерию должна заслуживать особого внимания ОАО «РЖД» (Перевозчика) и владельцев подвижного состава. Но этого, к сожалению, не произошло. Колесные пары с перебитыми знаками маркировки, клеймами, относящимися к изготовлению оси, не нашли своего места в Приложении Б к РД и до сих пор непонятно к какому виду неисправности их относить – к повреждению или к технологической неисправности, какие документы следует оформлять – акт о повреждении вагона ф.ВУ-25 или акт-рекламацию ф.ВУ-41», - напоминает наш собеседник. Такое впечатление, что вам пожаловался работник вагоноремонтного предприятия, которого лишили премии за пропуск деталей с перебитыми клеймами, ведь на самом деле, проблема старая и не такая однозначная, рассказал vgudok.com заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Раньше, до 2020 года не запрещалось, но и не разрешалось меня клейма, знаки, которые расположены у торца оси колёсной пары. Для чего всё это делали. Дело в том, что не всегда эти обозначения можно было разглядеть, их было плохо видно. Иногда их просто добивали. Не потому, что кто-то подделывает, просто не видно, что написано. Вторая причина, это момент снятия колёс с токарного станка. Он может повредить колёса, такое случается. А это уже считается признаком исправления номера. Была и третья, криминальная причина, когда колёсные пары воровали. Сейчас это довольно редкое явление. Сейчас всё очень хорошо отслеживается. Своровать вагонные запчасти стало очень сложным делом. Чаще с подвижного состава снимают мелкие детали, которые ещё и не номерные. Все исправления, которые сейчас есть, это не настоящее, а прошлое. Экспортируются колёсные пары и 80 годов постройки. При этом все они, как правило, технически исправны. Случаи транспортных происшествий с колесными парами довольно редкие. Например, горячий излом шейки оси пары, или холодный излом средней части оси. От силы происходит один-два случая в год. Наличие колёсных пар с исправленными номерами на торцах осей абсолютно не влияют на уровень безопасности на железнодорожном транспорте. Сейчас в депо применяются современные методы дефектоскопии. Неисправные колёсные пары выбраковываются не зависимо от того, что там на оси набито. Поэтому на проблему смотрят по-фарисейски, формально.
Исправление есть, значит, деталь уходит в брак. Сколько я их видел, они все были технически исправными и могли ещё долго служить. Это приводит к тому, что владельцы вагонов вынуждены закупать оси колёсных пар, что разгоняет цены как на б.у., так и на новые. На ровном месте создаётся спрос на продукцию, разгоняется себестоимость эксплуатации подвижного состава», - уверен эксперт. До сих пор не разработана методика расследования случаев выявления при ремонте/эксплуатации колесных пар, имеющих перебитые знаки маркировки, клейма, относящимися к изготовлению оси, не определены способы (средства) фиксации обнаруженных несоответствий и наконец, следует ли привлекать к расследованию правоохранительные органы. В ОАО «РЖД» так же нет однозначного мнения по этому вопросу. Справка 2735 «Данные по литым деталям тележки и колесным парам из АС УКВ РФ» формируется при передаче сообщения 5570 «Сведения об условной забраковке, (исключении) и разбраковке деталей», которое предусматривает браковку по дефекту «перебитые знаки маркировки, клейм, относящимися к изготовлению оси», об этом свидетельствуют данные личного кабинета клиента в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» на колесные пары №1175-33599-06, №5-9009-04.
Фото: РИА Новости В то же время Управление вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» считает, что сообщение 5570 об исключении колесных пар по признаку неясных или перебитых знаков маркировки, клейм не следует передавать, так как это приводит к браковке легитимного двойника колесной пары с аналогичным номером. И в этом есть своя логика, уверен собеседник Vgudok на операторском рынке: «С 01.01.2020г. прошло достаточно времени, но количество колесных пар с перебитыми знаками маркировки, клеймами, относящимися к изготовлению оси, не становится меньше. Судебная практика показывает, что в большинстве случаев ответственными за допуск к эксплуатации на путях общего пользования колесных пар с перебитыми знаками маркировки, клеймами становятся вагоноремонтные предприятия. Ведь именно ремонтники несут материальную ответственность.
Отсутствие решения по обозначенному мной вопросу позволяет недобросовестным пользователям железнодорожной инфраструктурой выпускать на сеть потенциально опасную продукцию – нелегитимные колесные пары, тем самым дискредитируя вагоноремонтную отрасль». Интересен и ещё один штрих - финансовый. В связи с ограничениями, которые вводятся по отношению к колёсным парам по типам, по исправлениям, у нас за последние три года цена на ось колёсной пары выросла с 40 тысяч до 90 - больше, чем в два раза, рассказал Vgudok ещё один собеседник на ЖД рынке. «При этом количество транспортных происшествий, связанных с колёсными парами, не изменилось и осталось на том же уровне. Однако выбраковка просто сумасшедшая, вводятся всё новые ограничения. Но и прямой связи между браковкой по знакам и клеймам нет, это никак не влияет на общее состояние безопасности сети РЖД», - рассказал эксперт. Описанную вашими источниками информацию я могу охарактеризовать, как взрыв бомбы замедленного действия, которую когда-то заложили сами РЖД. А разбираться с последствиями и «осколками», летящими во все стороны, предстоит нынешним собственникам вагонов. Бомба была заложена тогда, когда монополия раздала вагонный парк сторонним собственникам и раздала все свои ВЧДр, рассказал Vgudok ещё один источник в ЖД отрасли. «История с перебитыми номерами очень давняя. Цель этого мухлежа - допустить в эксплуатацию ось, которая может и нормальная, но по электронным базам данных числится бракованной. Номер перебили – и катается себе спокойно. Это интерес собственника, которому лишние траты ни к чему/ В какой-то момент, вероятно, это стало понятно, и родилось это изменение. Только тут снова вопрос: а как электронные базы данных допускают одновременное наличие двух осей с одним номером?
С момента издания изменений прошло четыре года. Вагон заходит на ремонт раз в два года. То есть оси, которых не должно быть, прошли через ВЧДр как минимум дважды. Тут интерес нечистых на руку ВЧДр. Такой вот клубок. Реальный выход из ситуации единственный. Забрать парк вагонов в РЖД (ага, кто-то отдал) и забрать обратно все ВЧДр. И если ремонт локомотивов уже отхапали два монстра, то ремонт вагонов разошелся по сотне мелких собственников. И сильно сомневаюсь, что они кому-то отдадут свои кормушки», - резюмирует наш собеседник. Хочется отметить, что никто из опрошенных спикеров не смог предложить решение этой серьёзной проблемы. Мы со своей стороны тоже не уполномочены «лечить» больные места стальных магистралей, наше дело – обозначить симптомы. Но и в том, что с ними нужно что-то делать, сомневаться не приходится. О чем говорит общее беспокойство участников рынка. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Артём Войцеховский, Владимир Максимов
Свежие комментарии