На фоне стремительного падения погрузки и ухода клиентов на автотранспорт РЖД стали более трепетно относиться к каждой тонне перевозимого по ЖД груза. Но оказалось, что даже по уже согласованным заявкам ГУ-12 едет далеко не всё. По словам замгендиректора ОАО «РЖД» Михаила Глазкова, с января по апрель до портов Азово-Черноморского бассейна в направлении Октябрьской железной дороги, Балтийского, Баренцева и Белого морей не доехало 4,5 млн тонн угля.
То есть монополия недосчиталась около 30% продукции, одобренной к перевозке. Из заявлений господина Глазкова получается, что добывающие компании в период тяжёлого для отрасли кризиса и на низком рынке добровольно отказываются от экспорта угля по уже согласованным заявкам. Этакий выстрел себе в ногу, который совсем не увязывается с активными попытками добытчиков продать иностранному покупателю каждую добытую в стране тонну.Михаил Глазков Экспортёры угля, с которыми мы пообщались, обрисовали ситуацию со своей стороны. На условиях анонимности Vgudok поговорил с представителями нескольких компаний, поэтому образ собеседника от лица угольного рынка в этом материале будет собирательным. Итак, первое, на что указали наши источники: ситуация с непредъявлением груза к перевозке — логичный итог борьбы монополии с избыточным парком. «На сети сегодня происходит следующее: после выгрузки в порту вагон отправляется «путешествовать по стране», вместо того чтобы вернуться в регион зарождения груза. Выцепить его для дальнейшей погрузки в адрес экспортных точек собственник не может. При этом заявки уже согласованы на определённый объём парка, который в текущих условиях просто невозможно собрать со всех станций отстоя. Так и теряются одобренные ГУ-12», — рассказали собеседники редакции. РЖД, говорят угольщики, в стороне не остаются и предлагают выход — арендовать парк или купить дополнительные вагоны: «То есть оператору, имеющему свой парк, предлагается приобрести ещё один, пока его собственные вагоны заблокированы где-то в отстойниках. Таким образом собственник вагонов должен платить и за те, которые едут в отстой, и за дополнительные, задействованные под текущие перевозки. Но ни при текущей экономике, ни в самые благоприятные времена никто не будет оплачивать два парка вагонов, чтобы один работал, пока другой фактически застрял у железнодорожников. Оператор не мазохист.
Он не будет покупать вагоны «чтобы были», ещё и себе в убыток. Он покупает их тогда, когда другого варианта доехать нет». Картина выглядит действительно парадоксально: при объявленном РЖД профиците парка в 400 тысяч вагонов, монополия фактически призывает операторов привлекать на сеть ещё больше подвижного состава. Возникает вопрос: не приведут ли такие меры к коллапсу? Ведь на фоне нехватки «стоянок» имеющиеся отстойники вскоре переполнятся, а сеть тем временем будет перегружаться вновь привлечёнными вагонами. Собственники парка уверены: в ближайшее время ситуация может стать ещё сложнее. Дело в том, что РЖД пролоббировали изменения нормативов по дальности переброски порожних вагонов. Это следует из плана мероприятий, разработанного по итогам совещания в Минтрансе 4 апреля (есть в распоряжении редакции). Один из пунктов плана как раз касается изменения правил перемещения, утверждённых правительством РФ ещё в 2015 году.
В начале года мы рассказывали про то, как монополия начала собирать письма от лояльных портовых терминалов и промышленных предприятий с просьбами разрешить им отсылать порожняк дальше, чем на 500 км. При этом источники Vgudok тогда утверждали, что станции ближайшие к терминалам, написавшим письма (есть в распоряжении редакции), не заполнены вагонами и могут принимать куда больше порожнего парка. «Относительно изменения порядка перемещения порожних вагонов (без согласия их владельцев) в Плане необходимо предусмотреть механизмы внешнего контроля злоупотреблений монополии по перемещению вагонов на ближайшую станцию. Работающие механизмы в принятой редакции документа отсутствуют.
Необходимо также до принятия документа устранить тарифные диспропорции — осуществить выравнивание тарифа на перемещение порожних вагонов вне зависимости от рода подвижного состава и класса ранее перевезенного груза», — говорят собеседники редакции. Они обращают внимание и на то, что отсутствует регулирование сроков приёма вагонов к перевозке. И планом Минтранса вообще не предусмотрена ответственность РЖД за нарушение таких сроков. «В результате груз не принимается к перевозке сутками, а ОАО «РЖД» отчитывается об улучшении показателей по срокам доставки», — указывают наши источники. У участников рынка перевозок идея более дальней переброски вагонов вызвала интерес и по части тарифа: за чей счёт происходит перемещение парка на расстояния свыше 1000 км и как она согласуется с собственником вагона? А некоторые наши собеседники даже выразили уверенность, что внутренний аудит в монополии может вскрыть колоссальные траты компании на «вагонные пятнашки», несовместимые с дефицитным бюджетом РЖД. Нововведение усугубит и без того осложнившийся доступ собственников к парку своих вагонов, говорят экспортёры угля. Для них изменения правил означают лишь то, что вагон будет уезжать всё дальше от точек формирования грузовой базы. Потому что добровольно возвращать парк к местам загрузки, как это дали понять РЖД, никто не собирается.
Фото: РЖД Второй момент, на который обратили внимание собеседники редакции: за попытками переложить ответственность за невывоз груза на его владельца или оператора кроются ошибки управления. Ситуация с ГУ-12, как мыльный пузырь, давно была близка к тому, чтобы лопнуть. Несовершенство самой системы согласования заявок привело к тому, что сегодня оператор или грузовладелец вынужденно заявляет к перевозке больше груза, чтобы доехало столько, сколько нужно. То есть работает схема по принципу «проси больше, чтобы получить меньше». Перенасыщение сети парком, говорят участники рынка, одно из последствий такого подхода. «Если бы грузовладелец или оператор был уверен на 100% в том, что его заявка будет согласована, он бы подавал их ровно столько, сколько необходимо. Но РЖД так не работают. У них KPI», — говорят источники vgudok.com. При этом на «кривизну» согласования ГУ-12 клиенты РЖД указывали не один год, о чём мы подробно рассказывали. Заявки согласуются через одну. А после одобрения выясняется, что в них изменён либо объём груза, либо маршрут. Так, только за январь 2025-го в РЖД поступило почти 5 млн заявок ГУ-12 на выдачу вагонов. Система рассмотрела и согласовала чуть более 3,4 млн вагонов, то есть 69%. Но лишь 35% заявок, то есть 1,7 млн вагонов, были утверждены в тех объёмах, которые просили участники рынка перевозок. «Столкнувшись с обвалом погрузки, монополия обратила внимание на непредъявления грузов. Но вместо корректировки системы подачи заявок снова всё свалила на лишние вагоны, ставку ЦБ, операторов, грузовладельцев». Третья важная деталь, о которой тактично умолчали наши собеседники, но мы её не можем не отметить: уголь неохотно едет на северо-запад и юг. Недавно мы писали о нелогичных мерах Минэнерго по продавливанию вагонов с углём к портам с минусовыми нетбэками. По выработанной годами привычке ФОИВ добытчиков требует от РЖД скидки на доставку продукции на Балтику и АЧБ.
Но конъюнктура на мировом угольном рынке такова, что даже скидки в 12% от РЖД не спасут экспортёра. И в то же время ни скидки, ни согласованные заявки не заставят его везти груз и продавать его себе в убыток, что и подтверждают цифры Михаила Глазкова. Последнее, о чём стоит упомянуть — это отсутствие внятной коммуникации между РЖД и добывающими компаниями. Кажется, что цели у них одни: везти больше груза. И при наличии ритмичного движения на сети, при отточенной работе системы согласования заявок они вполне достижимы. Даже на лимитирующих направлениях. Но вместо попыток выстроить диалог и найти удовлетворяющее всех решение стороны в очередной раз обмениваются посланиями в «Коммерсанте». ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Оксана Войцеховская, Владимир Максимов
Свежие комментарии