«Атлант» расправил парк. Вагонная олигополия РЖД: железнодорожный оператор приобрёл активы «Деметра-холдинг» и подобрался к ФГК

В конце июня стало известно о продаже 49% железнодорожного оператора «Транслес» и 100% «Грузовой компании», принадлежавших «Деметра-холдингу», другому оператору — компании «Атлант». Таким образом «Деметра» сосредотачивается исключительно на своём основном профиле — зерновых перевозках, а «Атлант» становится вторым грузовым оператором в стране.

За всем этими пертурбациями маячат дружеские слияния, олигополизация операторского рынка и туманные перспективы мелких игроков. Надо понимать, что происходящее — это формирование новой конфигурации операторского рынка с крупными игроками, известными владельцами и постепенным вытеснением старых, лишних и чужих. Подробнее — в материале Vgudok.com. «Деметра-Холдинг», в состав которого входят Новороссийский зерновой терминал (100%), Новороссийский комбинат хлебопродуктов (35,36%), Зерновой терминальный комплекс «Тамань» (50%), а также 50% минус одна акция в «Объединённой зерновой компании», 100% железнодорожных операторов «Русагротранс», «ЛП Транс», «Атлант» (не путать с нынешним покупателем активов), 75% доли Smartseeds, а также холдинг 100% акций зернового трейдера «Деметра Трейдинг» и элеваторами в разных регионах, в этом году планомерно превращается в стопроцентно зерновой концерн. Так, в начале года были приобретены 25% судоходной компании ООО «СК "Астрол"», флот которой состоит из 10 балкеров типа RSD-59, предназначенных для перевозки зерна и другой сельхозпродукции.

Фото: сайт ООО "Транслес" В то же время компания начала избавляться от непрофильных активов. В конце декабря 2024 года «Деметра» продала 51% доли в компании «Транслес» железнодорожному оператору «Атлант» (принадлежит лизинговой компании «Трансфин-М»).

В июне 2025-го процесс передачи актива завершился.  «”Деметра-Холдинг”» полностью вышел из капитала компании «Транслес», а также совершил сделку по продаже 100% «Грузовой компании». Сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, подразумевающей фокусировку на ключевом направлении бизнеса — зерновой логистике», — рассказали vgudok.com в пресс-службе холдинга. По словам управляющего партнёра, сооснователя Rollingstock Agency Александра Поликарпова, тренд на консолидацию операторского рынка наблюдался давно, но после 2022 года он существенно ускорился. «Ожидаю, что в итоге отрасль придёт к олигопольному состоянию вагонного рынка, когда основные перевозки будут осуществляться в вагонах небольшого количества мейджоров, а независимые от них игроки будут работать в узких специализированных нишах. То есть завершается этап независимого операторского рынка с относительно низким входным билетом.

Завершение сделки по приобретению «Атлантом» вагонных активов «Грузовой компании» и «Транслеса» — один из шагов по перестройке рынка. В настоящее время из-за рисков рестрикций часто не раскрываются конечные владельцы операторов после завершения продажи», – рассказал Vgudok г-н Поликарпов.  Собеседник редакции пояснил, что наиболее крупные потенциальные мейджоры: ФГК, НТК, «Атлант» с новыми активами, ПГК, которую неофициально связывают с одним из мейджоров. В узких специализированных сегментах уже есть свои лидеры, например: ГК «Дело» — в сегменте фитинговых платформ, «Деметра-Холдинг» в лице «Русагротранса» — в зерновозах, «СГ Транс» с НХТК — в газовых цистернах.

«Атлант» благодаря сделке прирос не только вагонами, но и пулом лояльных клиентов «Грузовой компании» и «Транслеса», при этом совместная интеграция активов займёт определённое время, резкие действия на рынке маловероятны.  «Естественно, “Атлант” усилит свои позиции, но наличие сильных конкурентов будет его сдерживать и не позволит самостоятельно манипулировать рынком. При этом существует вероятность скоординированных действий между мейджорами рынка, чтобы выдавить небольшие операторские компании», — отметил г-н Поликарпов. Эксперт добавил, что динамику ставок эти сделки не затронули — на данном этапе большее влияние оказывает снижение объёмов перевозок и различные регуляторные ограничения, чем монополизация рынка. Что касается покупателя активов «Деметры», здесь обе сделки реализуются в рамках стратегии развития лизинговой группы «Трансфин-М», которой принадлежит «Атлант» — укрепление позиции в сегментах полувагонов и крытых вагонов «позволит улучшить сервис и качество оказываемых услуг для клиентов-грузовладельцев, повысить их транспортную безопасность, выстроить эффективное управление вагонами совместно с РЖД». Помимо улучшения качества обслуживания клиентов «Атлант» приобретает и статус второго оператора подвижного состава на рынке.

Благодаря 7100 лесовозным платформам «Транслеса» и 38 600 вагонам «Грузовой компании» (13 200 — инновационные полувагоны повышенной грузоподъёмности, 24 500 — типовые полувагоны, около 900 штук — прочий подвижной состав) компания расширяет свой парк до 107 900 единиц ПС. У лидера рынка «Федеральной грузовой компании», принадлежащей РЖД, в парке числятся 134 300 грузовых вагонов. По словам близких к сделке источников, приобретение было согласовано с ФАС.

Источник инфографики: «Ведомости» Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин в беседе с Vgudok отметил, что в данном случае речь идёт не о консолидации активов или укрупнении операторов, а о перераспределении активов в рамках одной структуры. «Давно уже говорят, что и у “Атланта”, и у ПГК, и у “Деметра-холдинга” один хозяин, либо группа хозяев, как-то между собой совпадающих. Логично, ведь “Деметра-холдинг”, по сути, является “Русагротрансом” — оператором специализированных вагонов для перевозки зерна. Иной тип парка — те же полувагоны и платформы-лесовозы — логично отдать тем операторам, которые имеют опыт работы с универсальным парком, с перевозкой иных грузов, чем зерно. Поэтому, повторю, «Атлант» крупнее не становится: формально — да, но де-факто это всё происходит в рамках одной группы.

Всё это сделано, чтобы, в том числе, не было конкуренции внутри группы. С точки зрения хозяев, на рынке никто крупнее не стал. С точки зрения количества вагонов — тоже никто крупнее не стал: вагонов сколько было на рынке, столько и осталось. Поэтому просто “Деметра-холдинг” сосредоточится на перевозке зерновых, а всё непрофильное отдаст тем, кто этим и занимался», — объяснил г-н Семёнкин. Настоящее или мнимое укрупнение игроков операторского рынка происходит, в том числе, и на фоне существенного снижения ставок аренды типовых полувагонов по новым долгосрочным договорам. Если в начале года они составляли порядка 2600 рублей в сутки, то уже в мае опустились до уровня 1900–1950 рублей в сутки, а в июне продолжают снижаться к 1800 рублям. Это можно объяснить кризисом в погрузке, а также масштабной войной РЖД с порожняком. Очевидно, что ставка с уходом операторов будет расти, иначе рынок просто не выживет — благотворительность на хлеб не намажешь. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов