В монополии считают, что принципиально решили проблему со строительными мощностями и могут реконструировать Восточный полигон в любом формате при достаточном финансировании. Основной вопрос сейчас — кто даст денег: клиенты или государство. И первые, и второе не горят желанием профинансировать «хотелки» РЖД по причинам, которые могут казаться справедливыми. Но это не снимает с повестки дня вопрос, кто оплатит банкет. История с несколькими вариантами расширения БАМа придумана не от хорошей жизни. Понятно, что частичная реконструкция приведёт к переносу пробок с одного места на другое. Без новых Кузнецовского и Северо-Муйского тоннелей, без обходов Хабаровска, без моста через Амур Восточный полигон нормально функционировать не будет.
РЖД выкручиваются, как могут, и пытаются выгадать на тарифе. Но этот шаг выглядит, как демонстрация доброй воли и здравого смысла. Потому что даже сильно выросший тариф не «потянет» расходы. Значит, придётся залезать в государственный карман. А там есть на что претендовать. Ведь обкладывая металлургов экспортными пошлинами, повышая НДПИ, государство забирает у грузоотправителей средства, которые теоретически могли бы войти в сборы РЖД. Однако это вопрос уже не экономический. Правда, если взглянуть на ситуацию ретроспективно, приходит понимание, что он экономическим никогда и не был. Обсуждая возможный прирост грузовой базы с 210 до 240 млн тонн за 1,5 трлн рублей, участники дискуссии о целесообразности выделения средств всё конвертируют в возможность провоза угля.
Мало кто отдаёт себе отчёт, что на наших глазах происходит трансформация ценности Транссибирской магистрали.
Речь идёт не только о миллионах тонн, но и о сотнях тысяч контейнеров, скорости и надёжности передвижения, возможности быстро реагировать на меняющуюся ситуацию. Резкий скачок цен на фрахт показал, что железная дорога может быть более гибкой, чем морские перевозки. ЖД в состоянии оперативнее реагировать на требования ситуации. Да и локомотив с вагонами можно построить быстрее контейнеровоза. Только у российских железных дорог есть враги. И в первую очередь это азиатские судостроители и морские перевозчики, которые не хотят оттока грузов на железную дорогу. А во вторую очередь — это российские морские перевозчики, которые стремятся оттянуть грузовую базу на СМП. Опять-таки если углубиться в историю вопроса, то окажется, что за исключением нескольких лет, когда сборы с клиентов превысили строительные потенции монополии, РЖД всегда не хватало денег на Восточный полигон. Можно бросать камень в экономическое планирование, но ни один проект подобного масштаба не удалось реализовать в рамках назначенных сроков и первоначально предусмотренной суммы. Панамский канал и магистраль Берлин — Багдад, Евротуннель и прочие мегапроекты всегда обходились дороже, чем обещали.
Потому что невозможно спланировать мировые цены на всё в течение 3–5 лет, потому что невозможно предугадать инфляцию или такую подножку, как ковид. Или то, что скандал вокруг Северного потока потянет цены на газ вверх, а не приведёт к их стабилизации. И что цены на газ потащат за собой цены на другие энергоносители. Как можно предугадать обиду Пекина на Австралию и отказ Поднебесной от потребления австралийского угля? Все эти риторические вопросы-ответы, почему нельзя верить никаким финансовым прогнозам. Что же касается грузовой базы для БАМа и Транссиба, то она точно будет. Китай медленно, но верно превратился в мировую фабрику, и будет потреблять огромное количество сырья. И зависимость Китая от угольной энергетики настолько велика, что в миллиардах тонн его потребления ещё долго будет находиться место для качественных российских углей. И даже если наука двинется вперёд, сделает гигантский шаг в дешёвом обогащении угля или какой-то углехимии, у Китая нет никаких резонов (кроме политических) отказываться от торговли с Россией.
Только сейчас требуется не усугубление противоречий, а поиск компромиссов.
Металлы, пиломатериалы и, конечно, бешено растущий контейнерный транзит заполнят реконструированный Восточный полигон. Если его реконструируют. Надо сказать, что мысль о том, что РЖД не могут единолично отвечать за расширение пропускных мощностей на Востоке, давно посещает грузоотправителей. Два года назад в частном разговоре один из руководителей крупной угольной компании сказал буквально следующее: «РЖД содержат всю инфраструктуру, включая убыточную. Но есть проекты стратегические, которые крупнее масштабов монополии, несмотря на всю её необъятность. Может быть, собственником и инвестором таких проектов должно быть государство, а РЖД останется только эксплуатантом». Вбрасывая варианты реконструкции БАМа, РЖД пытаются направить дискуссию в конструктивное русло и увязывают рост тарифов с качественным изменением перевозок по железной дороге. Конечно, к этим тезисам есть сотни «но», и на страницах vgudok.com эти «но» постоянно освещаются. Только сейчас требуется не усугубление противоречий, а поиск компромиссов. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram Дмитрий Борисов
Свежие комментарии