Минтранс не в первый уже раз подключился к решению проблем РЖД, связанных с порожними вагонами. На сей раз ФОИВ решил замахнуться аж на Постановление правительства, в которое требуется внести некоторые изменения, так как, процитируем: «в существующих условиях темпы приобретения грузовых вагонов не учитывают общую ёмкость железнодорожных путей, что приводит к невозможности эффективного распределения вагонного парка на сети железных дорог».
Оговоримся: на сей раз речь не обо всей сети, а о конкретных локациях. В документе министерства (есть в распоряжении редакции) указано, что на припортовых железных дорогах ёмкость путей для размещения грузовых вагонов, незадействованных в перевозочном процессе, исчерпана. Общая ёмкость железнодорожных путей на станциях перемещения позволяет разместить на них 10,5 тыс. грузовых вагонов. При этом по состоянию на 30 января 2025 г. на таких путях уже размещено и находятся в пути следования для размещения 10,8 тыс. грузовых вагонов. Дополнительная потребность в размещении на железнодорожных путях станций перемещения составляет 4,5 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, ежесуточная потребность в перемещении грузовых вагонов с припортовых станций для их размещения на станциях перемещения в среднем составляет 3,8 тыс. вагонов.Авторы документа настаивают на том, что занятие грузовыми вагонами железнодорожных путей припортовых станций делает невозможным своевременную передачу гружёных вагонов операторам морских терминалов, что в целом негативно сказывается на стабильной работе железнодорожного и морского транспорта. Вследствие указанных затруднений перевозчику, владельцу инфраструктуры поступают многочисленные обращения операторов морских терминалов о необходимости обеспечения стабильной и ритмичной работы портов, освобождения железнодорожных путей портов от порожних грузовых вагонов и их направление на станции перемещения на расстояние, свыше предусмотренного Правилами перемещения.
Что же предлагается? Всё просто: отменить (для РЖД) ограничения по расстоянию перемещения порожних грузовых вагонов, простаивающих без оформленных перевозочных документов с припортовых станций на станции перемещения. То есть если раньше железнодорожники были ограничены в рокировках ПС от портов, то после внесения корректив, смогут «отфутболить» неугодный вагон куда подальше. Собеседники Vgudok соглашаются с тем, что гонять ПС с Балтики к Тихому океану РЖД вряд ли будут. Но в целом руки им инновация развяжет. И выиграют от этого отнюдь не все клиенты монополии, а именно — портовики и стивидоры. Операторам же придётся вновь уповать на благосклонность владельца инфраструктуры. Проект постановления правительства о перемещении с припортовых станций лишь временно позволит решить проблему скопления парка в регионах массовой выгрузки (хотя пока не понятен механизм его реализации: какие вагоны, в какой момент и куда будут перенаправляться), рассказал Vgudok источник на операторском рынке, пожелавший не называть своего имени. «К сожалению, со стороны РЖД катастрофически не хватает системных решений, которые позволят всем участникам перевозочного процесса планировать свою работу хоть с какой-то перспективой, а не «тушить уже разгоревшийся пожар». Например, при перемещении вагонов в долгосрочный отстой отсутствуют критерии возможности выбора отставления парка. По мнению операторов, критерии уборки в «отстой» просты: максимально «возрастные» и предремонтные вагоны, а не новый и инновационный парк.Их, эти критерии, нужно только согласовать между собой и закрепить для исполнения. Однако РЖД почему-то отказываются это делать», — уточняет эксперт. История эта старая, она уходит корнями в начало операторского движения, когда морские порты сталкивались с трудностями. Тогда операторы по каким-то правилам начинали оформлять перевозочные документы на вагоны, и они занимали дефицитную инфраструктуру в районах морских портов.
РЖД довольно быстро забили пути, выделенные специально для перемещаемости припортовых станций вагонов. Говорят, что теперь таких мест мало, рассказал Vgudok заместитель руководителя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «На сегодняшний день действуют ограничения метража, на который могут быть передислоцированы вагоны при отсутствии провозочных документов. Это 500 километров всех дорог кроме Дальневосточной. РЖД говорят, что этого мало, дайте нам перевозить на большие расстояния, мы тогда сможем большее количество вагонов передислоцировать. В связи с этим возникают некоторые опасения. Поскольку РЖД будут не сдержанны по расстояниям перемещения порожнего вагона, возможны злоупотребления, когда вагоны могут перевозиться довольно далеко. А это расходы: если оператор имел желание на погрузку на ближайшей станции, то обратно ему будет возвращаться затруднительно. Кроме того, часто возникает такая сложная ситуация, когда перемещаемые вагоны бросают на пути следования. РЖД вроде как пролоббировали нормативный акт, изменения в постановление правительства, которые позволяют им перемещать вагоны без ограничения расстояния. Маловероятно, что РЖД будут перемещать ПС с Дальневосточной дороги на Московскую, но увеличение расстояния перемещения возможно.
Скорее всего, ситуация в ближайший год не изменится. Вагоны после выгрузки на припортовых станциях если и будут перемещать массово, то в рамках того же километража, который и предусмотрен — за исключением каких-то критических ситуаций. Удивительно, как РЖД через Минтранс, Минэкономразвития протащили эти изменения, просто смеясь над усилиями объединения крупных операторов. Сегодня РЖД реально — это политический субъект в области лоббирования, им никто не указ, к сожалению. А потому принципиальных изменений на рынке не будет. Но операторам и владельцам вагонов станет сложнее жить. Надо быть готовым к тому, что вагоны с припортовых станций начнут выбрасывать активнее и делать это на более далёкое расстояние, чем сейчас есть», — уверен эксперт. По понятным причинам с операторами не согласны портовики.
В первом квартале текущего года морские терминалы ОТЭКО в порту Тамань столкнулись со сложностями эксплуатационной работы: в условиях избытка вагонов на железнодорожной сети занятость путей необщего пользования была сверхнормативной. Это создавало сложности с приёмом гружёных вагонов и отражалось на показателях работы навалочного и наливного терминалов. При этом Российские железные дороги, в соответствии с положениями Постановления Правительства №1180, не имели возможности перемещать вагоны в адрес станций, расстояние до которых превышало 500 километров, рассказал Vgudok директор департамента операционной логистики ОТЭКО Айрат Сабиров. «В текущей ситуации, после изменения правил, у РЖД будет право перемещать вагоны с припортовых станций на любую свободную ближайшую железнодорожную станцию. Тем самым удастся не допустить замедления работы портовых терминалов из-за избытка порожних вагонов.
В связи с этим крайне позитивно оцениваем работу коллег с решением проблемы парка порожних вагонов на припортовых станциях и уверены, что эти изменения позволят стабилизировать работу российских портов», —заключает наш собеседник. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
Свежие комментарии