В распоряжении редакции оказался «ах, какой интересный» документ из недр нашей любимой железнодорожной монополии. В нём анализируется доходность и выгодность перевозок контейнеров для РЖД. И оказывается, что далеко не всё представляется в таком радужном (извините за выражение) свете, как до приватизации «ТрансКонтейнера».
Отметим, что эта «информация к размышлению» подготовлена для топ-менеджмента монополии. Можно предположить, что важные для отрасли решения будут приниматься исходя из собранных фактов. В этом материале мы остановимся на самой горячей теме — рентабельности контейнерных перевозок и возможных изменениях в тарификации. Сам документ гораздо шире и готовит стратегию РЖД на рынке контейнерных перевозок на ближайшие годы, и мы вернёмся к нему подробнее позже. Несмотря на «ковидный спад», с начала 2020 года контейнерные перевозки по ЖД выросли на 12,4%. За 4 месяца текущего года по сети железных дорог во всех видах сообщения перевезено контейнеров порядка 1,8 млн ДФЭ, из них 40% проследовало по Восточному полигону. Всего погружено в контейнеры за этот период 18,7 млн тонн грузов. Доля погрузки грузов в контейнерах в общем объёме возросла с 2,66 до 3,2%, а доля грузооборота до 6,2% от общего грузооборота перевезённых по сети грузов. Но… всё же, несмотря на оптимистичную динамику транзитных контейнерных перевозок в сообщении с Китаем, ретроспективный прогноз объёмов общего транзита контейнеров рискует не достичь целевого значения 2020 года в 750 тыс. ДФЭ. То есть о росте на 2,6% придётся забыть. Общие контейнерные перевозки могут составить на 11,4% меньше годового ориентира в 6000 тыс. ДФЭ. Влияние контейнеризации на показатели себестоимости перевозок и производительность труда незначительно.И самое главное — аналитики рассчитали, что финансовые результаты контейнерных перевозок в 2020-м году будут убыточными. За I квартал 2020 года по перевозкам контейнеров сложился «минус» 4 млрд руб., что на 18% хуже, чем в 2019 году. 3,2 миллиарда минуса приходится на Восточный полигон. Причины следующие: недостаточность коэффициента 1,7 к грузообороту контейнерными отправками, «скрытый экспорт» контейнеров, по которому объёмы и выпадающие доходы до настоящего времени ЦФТО не определены, тарифные и учётные нарушения. Эксперты и аналитики РЖД обратили внимание, что тестовые расчёты по существующей методике оказываются ошибочными, то есть не совпадающими с реальными показателями. Тестирование влияния контейнеризации на приведённую работу, производительность труда локомотива, себестоимость и доходность перевозок не производилась. Выяснилось, что удельное влияние контейнеризации на средний вес поезда по сети в 2 раза меньше относительно тестовых расчётов и составляет минус 1,84%, влияние на производительность локомотива — минус 0,6% от абсолютной величины.
При тестовых расчетах не учитывались более чем в 2 раза большая дальность перевозки, больший среднесуточный пробег локомотива в голове контейнерных поездов за счёт повышенной скорости продвижения. При этом негативное влияние на средний вес по-прежнему оказывает низкая доля маршрутизации порожних контейнерных отправок, которая пока остаётся на уровне менее 43%. Фактически внутри РЖД сейчас ставится под сомнение методика. Поэтому учитывать рост контейнеризации целесообразно при производственном планировании только для подразделений дирекции тяги Восточного полигона, где влияние контейнерных грузов более существенно: они составляют более 8% от перевозимых грузов. Отмечается, что «вес поезда» не является приоритетным коммерческим показателем, поскольку 45% его параметра составляет вес подвижного состава и тары перевозимой товарной массы. Оказывается, влияние контейнеризации на показатели себестоимости перевозок и производительность труда незначительно. Однако существенная доля контейнерных перевозок в доходах (с начала года она превысила 7%) отрицательно повлияла на финансовые результаты деятельности от грузовых перевозок (почти на 8%). В РЖД считают, что это вызвано отставанием, начиная с 2017 года, темпов индексации тарифов на перевозки контейнеров от общей индексации на 16,5%. Теперь раскрутка эффективности контейнерных перевозок перед приватизацией «ТК» называется «экономически необоснованной тарификацией и преференциями по транзиту». За 2019 год контейнеризация принесла убытков на 11,5 млрд руб. при рентабельности минус 12%.
По фактическим результатам в 2020 году себестоимость перевозок контейнеров на 7,8% выше средней по грузовым перевозкам, а доходная ставка больше на 14% (но ниже себестоимости на 15%). Вывод: необходима корректировка понижающих коэффициентов к тарифам на контейнерные перевозки не менее чем на 17,5 п. п. в сторону уменьшения и пересмотра уровня спецтарифов (для рентабельности требуется увеличение порядка +35% с учётом предполагаемого субсидирования контейнерных перевозок). Вау!!! Получается, что все расчёты, по которым строилась рентабельность «ТрансКонтейнера», базировались на недостоверной методике и подлежат пересмотру. Какой сюрприз!
Но это ещё не всё. Эксперты РЖД отмечают, что серьёзной проблемой является недостаточный рост скорости и сроков доставки контейнеров по отправкам «восток-запад» для выполнения целевой задачи — не более семи суток пути. Остаётся актуальной проблема «первой» и «последней» мили при перевозках контейнеров, а также недостаточный уровень перерабатывающих способностей специализированных путей и контейнерных терминалов, крановой механизации грузовых дворов. Всё негативно сказывается на скорости продвижения контейнерного потока на Восточном полигоне, что приводит к «бросанию» контейнерных грузовых поездов на и так загруженных участках. Требуют проработки дислокация и развитие терминальной инфраструктуры для движения «холодных поездов».
Лимитирующей грузовой и таможенной инфраструктурой являются международные железнодорожные пункты пропуска, перерабатывающие способности которых не позволяют обеспечить пропуск транзитных и экспортных грузов, в том числе и контейнерных. Указанные сухопутные переходы генерируют основную сумму выпадающих (недополученных) доходов ОАО «РЖД» из-за отказа принятия заявок по причине «превышения пропускной способности межгосударственного стыка» для пропуска через границу РФ. И дальше предлагается (с оговоркой «возможно») перевести фитинговые платформы в разряд универсальных, в том числе со сменными кузовами — в случае перевода упоров из конструктивной части вагона в категорию «специализированного оборудования для крепления груза». При этом перевозки в сменных кузовах могут тарифицироваться и учитываться как «контейнерные». Использование полувагонов под погрузку контейнеров позволило бы ОАО «РЖД» улучшить финансовые результаты от перевозок контейнеров с начала года более чем на 1 млрд руб., учитывая потери от свободных мест в составе контейнерных поездов. После «Битвы при ТрансКонтейнере» начинается «Большая контейнерная игра».
Использование полувагонов на станциях, имеющих ограниченные возможности инфраструктуры, позволит снизить время ожидания подвижного состава под погрузку (отправка в день завоза контейнера), повысить ритмичность отправления контейнеров, ускорить сроки их доставки, а также стимулировать снижение комплексных ставок операторов и привлечение мелких партий контейнеров. Помимо этого ОАО «РЖД» имеет патенты на подвижной состав и крепления для 2-ярусных перевозок контейнеров, результаты тестирования которых и подтверждение ИЭРТ свидетельствуют об их экономической целесообразности для перевозок контейнеров на полигонах, поскольку снижают себестоимость перевозчика и потребные пропускные способности порядка 30%, однако операторы длительное время (с 2014-2015 гг.) не поддерживают внедрение этой технологии. Бинго! Можно констатировать, что после «Битвы при ТрансКонтейнере» начинается «Большая контейнерная игра». Стратегия РЖД явно направлена на увеличение тарифов и идёт вразрез с интересами группы «Дело». Однако монополия имеет свои финансовые показатели. И в её задачи входит наращивание транзита контейнеров с максимальной маржой, используя имеющиеся мощности. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT Дмитрий Борисов
Свежие комментарии