Общие цифры экспорта угля в преддверии зимы не могут не радовать добытчиков. Как следует из обзора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в октябре было отправлено 15,6 млн тонн угля, и это на 14,5% превышает (несмотря на 1,7 млн непредъявленных к погрузке тонн, из которых 1,1 млн тонн — экспортные заявки.
– Прим. ред.) прошлогодние показатели. Кроме того, уже в ноябре впервые за довольно долгое время стоимость коксующегося угля в портах Дальнего Востока превысила уровень прошлого года. Можно ли говорить о ренессансе и спасении российской угольной промышленности? Эксперты считают, что тренд недолговечен, а сама структура отрасли требует глобальных изменений.Источник: ИЭРТ Цены на кокс в дальневосточных портах растут на ограниченном предложении и активности сталеваров в Китае. Так, к концу октября коксующийся уголь подорожал до $165,9 за тонну (FOB), что на 5,7% выше уровня предыдущей недели и на 4,8% превышает прошлогодний показатель. Также китайские коллеги поддерживают цены и на металлургический уголь за счёт устойчивого спроса.
Как отмечают эксперты NEFT Research, российский коксующийся премиальный уголь PLV с поставкой в страну подорожал за неделю на 4,5% — до $211 за тонну (CFR). Цены на пылеугольное топливо (PCI) из РФ на этом же базисе выросли на 1,5%, до $135 за тонну.
Источник: Коммерсант Высокие цены поддерживают в том числе и слухи о новой пятилетке Китая и усилении инвестиций в металлургию. В то же время в Индии спрос на российский коксующийся уголь тоже на высоте — $213,5 за тонну с учётом фрахта.
Всё это способствует позитивным ожиданиям угольщиков относительно контрактов на следующий год. Однако положительный тренд идёт вместе с ростом логистических издержек. Ставки фрахта на морские перевозки твёрдого топлива выросли на 0,8–7,2%. Например, перевозка в Китай из Тамани подорожала до $31,1 за тонну, из Восточного — до $6,6, из Ванино — до $6,1. Те же тенденции видны на направлениях в Индию, Корею и Турцию.Кроме того, прогнозируется сокращение производства на некоторых китайских заводах, что в конечном счёте также приведёт к снижению спроса на топливо. При этом интересен момент с ценами. Об этом мало кто говорил, хотя об угле говорят в последние годы даже слишком много, но стоимость углей на мировых рынках — не самая главная проблема российских угольщиков.
«К концу 2024 года цены на австралийский и китайский уголь, которые являются для нас ориентирами конкурентоспособности, в среднем упали всего лишь до пиковых значений 2017 года, когда цены считались очень неплохими для российского угля. Поэтому говорить, что прайс сейчас главная проблема, на мой взгляд, не совсем корректно. Главная проблема сейчас — это курс рубля. С поправкой на инфляцию, то есть реально эффективный курс рубля за первые 7 месяцев этого года вырос к доллару на 32%, к корзине валют — на 28%. Это данные экономической экспертной группы Минфина. Такое падение конкурентоспособности мало кто выдержит. То есть нефтянка выдержит, газ выдержал, а вот угольная отрасль — конечно нет. Если произойдёт умеренная девальвация рубля хотя бы на 25–30%, а это весьма вероятный итог на ближайшие полгода-год, то значительная часть проблем угольной отрасли временно отойдёт опять вспять. И, как минимум, такой глубокой убыточности уже мы наблюдать не будем», — сказал во время выступления на заседании открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта» президент Хозяйственного партнёрства «Новый экономический рост» (НЭР) Михаил Дмитриев. По словам одного из участников этого мероприятия, эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова, «многие экономисты, так же как и представители угольной отрасли (а угольная отрасль в России сильно экспортоориентированная — больше 50% угля отправляется на экспорт, например по итогам I полугодия 2025 года доля экспорта составила 54%), рассматривают и такой "сценарий спасения утопающих"». Не совсем корректно, кстати, считать костылём для угольной отрасли и растущие железнодорожные тарифы, которые, по мнению ряда экономистов, превышают темпы увеличения цен в целом по экономике. Сложно спорить с очевидными фактами, однако в случае с перевозками угля есть, как водится, нюанс. «Даже после общего повышения тарифов и отмены ряда понижающих коэффициентов на перевозки угля, тарифы на уголь остаются практически в 2,5 раза ниже, чем среднесетевые тарифы, и более чем в 4 раза ниже, чем тарифы на перевозку нефти и металлургической продукции. При этом объём перекрёстного ежегодного субсидирования в пользу угля составляет около 300 миллиардов рублей ежегодно.
И за счёт таких вот дотаций с 2000 года экспорт угля увеличился на 420%, а 93% вновь построенной инфраструктуры на восток как раз приросли именно углём», — уверена основатель и руководитель N.Trans Lab Мария Никитина. По её словам, многолетнее оттягивание проблемы гиперсубсидирования и стагнации угольной отрасли, а также «замораживание» этой ситуации бьёт по самым беззащитным участникам цепочки добавленной стоимости: по шахтёрам, их семьям, регионам. Именно они становятся заложниками несбыточных и высокорискованных надежд на светлое будущее, самыми главными разочарованными и пострадавшими в перспективе.
РИА Новости Однако теперь даже на фоне позитивного тренда ситуация поменяется. Это подтверждает и программное интервью министра энергетики Сергея Цивилёва. Он указал на возможность консолидации угольной отрасли. По крайней мере, Минэнерго ведёт такую работу и готовит обновлённую программу развития отрасли до 2050 года. «Ключевые изменения угольной отрасли, которые будут происходить в ближайшие годы, — уменьшение числа неэффективных производств, повышение качества продукции, продолжение смещения центров добычи на Восток, консолидация угольных мощностей и их вертикальная интеграция с логистикой. Также будут расти объёмы поставок на внутренний рынок», — пояснял ранее г-н Цивилёв, который, напомним, до нынешней должности был главой Кузбасса и чуть ли не главным угольным лоббистом. Всё вместе — это отличные новости для всех.
С одной стороны, угольная отрасль давно нуждалась в перестройке и реформировании, и стремительное падение цен в последние годы заставило, наконец, правительство увидеть этот нарыв и начать что-то с ним сделать. С другой стороны, подросшие цены дают надежду, что массового отказа от угля, запасов которого в России очень много, не случится ещё долго. И ещё один плюс: РЖД вернулись к ритмичности перевозок. В октябре для выполнения всех «угольных» заявок было достаточно 319 тысяч вагонов, но в работе находилось 378 тысяч, или на 18% выше расчётного уровня. Несмотря на избыток подвижного состава качественные показатели перевозок улучшились. Так, участковая скорость выросла на 13,3% год к году, среднесуточная производительность локомотива — на 10,7%, средний вес грузового поезда — на 1,5%. Главное теперь всем не остановиться на полпути к цели. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии