О том, что современное комплексное устройство безопасности унифицированное (КЛУБ-У) правильнее было бы назвать генератором опасности, не писал только ленивый. Но прибор безопасности (ПБ) — лишь «железо», и работать оно будет так, как велит ему программное обеспечение. Разработкой ПО для КЛУБ-У занимается АО «НИИАС».
На взгляд из кабины (если верить нашим инсайдерам и рабкорам), это ПО работает так, что если раньше при подготовке машиниста основным было знание матчасти и инструкций, то теперь — запоминание мест, где ПБ может выдать или обязательно выдаст некорректную информацию, требующую немедленных манипуляций с прибором. Цена ошибки или промедления — автостопное торможение. Почему ПБ работает так, а не иначе, в формате «вопрос — ответ» нам рассказали в «ведущем научно-исследовательском институте холдинга «РЖД» в области интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов» (цитата с сайта).Все вопросы относятся к 13-му пакету ПО. Их мы составляли вместе с машинистами-моторвагонниками. Зачем было делать универсальную ЭК (электронную карту — прим. авт.) для всех видов тяги? Универсального формата карты (ЭКПО) для всех видов тяги в настоящее время не существует. Одна из причин, почему такой формат так и не был разработан, состоит в том, что для разных видов тяги присутствуют разные скоростные ограничения и отличные условия движения по участкам путей, и для хранения всей этой информации в бортовых устройствах безопасности ранних годов выпуска недостаточно памяти. Почему при заезде в тупик скорость снижается не ступенями, как в 11-м пакете, а держится максимальной и потом очень быстро падает до нуля?
Во всех действующих пакетах программного обеспечения снижение скорости к любому препятствию, включая тупик, осуществляется плавно в соответствии с тормозными характеристиками поезда и профилем пути. Резкое падение допустимой скорости при движении к тупику может быть связано либо со скачком координаты поезда из-за ошибки его позиционирования, либо из-за ввода машинистом номера пути/участка следования в непосредственной близости от тупика. ** От VG: мы попробуем найти способ, как, не нарушая запрета на использование мобильников, снять на видео динамику падения скорости, описанную в вопросе. ** Зачем изменили алгоритм следования по станциям по белому по стрелкам так, что приоритет отдаётся скорости по боковым путям, а не главным? Алгоритм следования стрелок как по главным, так и по боковым путям станций в разных пакетах ПО не отличается друг от друга, а сама скорость движения по конкретной стрелке определяется данными о предельных скоростях из электронной карты. Начиная с 13 пакета был добавлен алгоритм остановки перед ближайшим светофором на белый.При несвоевременном вводе машинистом номера пути и близком расположении светофора в ЭКПО возможны ситуации, когда скорость проезда стрелки будет дополнительно ограничена в силу действия кривой на остановку перед светофором. Кроме того, неверное ограничение скорости по стрелке может иметь место при некорректно составленной ЭКПО. Как ввести номер пути (в соответствии с памяткой НИИАС), находясь у предвходного или входного сигнала? Откуда знать, куда берут? Номер пути вводится после получения от ДС номера пути приёма. В соответствии с Приложением №20 ИДП «Дежурный по железнодорожной станции обязан вызвать машиниста поезда, находящегося на участке приближения к раздельному пункту (на первом или втором участке приближения в зависимости от условий приема поезда), и довести до него информацию о порядке следования». Также информация о пути приёма может присутствовать на маршрутном указателе у входного светофора. ** От VG: движенцы, вы же тоже читаете? Теперь понятно, почему машинисты издалека по рации шум поднимают? ** Зачем поменяли места ввода путей так, что нужно вводить некорректный номер? Было: при въезде 3ПР и всё, теперь на стоянке надо перебивать на 3НП, хотя он правильный, и К1. Маршруты приёма отправления и проследования станций разрабатываются и корректируются в соответствии с заявками, поданными ответственными специалистами региональных дирекций за ведение ЭК. Ввод команды К1 обусловлен особенностями устройства в зонах, имеющих несколько километражей или расхождений участков более чем на 75 метров. Почему в местах стыковок разных веток, когда ПБ «теряется», он начинает менять правильность пути? При сложной ситуации с приёмом спутниковых сигналов действующий алгоритм в указанных местах не всегда позволяет с первого раза корректно определить участок движения поезда и, соответственно, достоверно определить правильность направления выбранного машинистом пути. Регулярные случаи с непроизвольной сменой правильности пути с повторениями по месту исключаются дополнительной корректировкой электронных карт, а ситуации с некорректным изменением правильности пути из-за некорректной работы GPS для пакета 15 — переключением ПБ на работу в «режим без СНС». В том случае, когда аналогичные места оборудованы путевыми устройствами САУТ-ЦМ/НСП, ситуация с достоверным определением участка и правильности пути решается автоматически. Зачем установили приоритет ограничений скорости перед показаниями сигналов? Едем под КЖ, хотим видеть расстояние до светофора, а видим ограничение, которое за ним. Зачем оно нам? Решение об отображении на блоках индикации информации о ближайшем препятствии было принято и утверждено ОАО «РЖД». Во всех действующих пакетах ПО принцип отображения данных о препятствиях сохраняется следующим: всегда отображается тип, название и расстояние до ближайшей цели. Если перед запрещающим светофором присутствует ограничение скорости или любой другой объект ЭКПО, то данные о светофоре будут отображаться только после проследования головой поезда предыдущего объекта. Выборочная индикация ограничений скорости по принципу «через одно» не допускается действующим алгоритмом.
Чему верить — словам НИИАС или своим глазам, решайте сами: поезд следует на запрещающий сигнал, но показывается расстояние не до него, а до расположенного за ним ограничения (80 км/ч, 1157 м.) Или вот ещё:
Тоже следуем на запрещающий, допустимая скорость 28 км/час, но вместо расстояния до светофора – расстояние до места ограничения скорости 50 км/час. Почему при потере ЭК ПБ не продолжает «вести» поезд по ДПС, а пытается восстановить позиционирование по GPS, которое, скорее всего, не совпадает с фактическим? Если потеря карты произошла на некодируемом участке, то ПБ снизит скорость до 40. Механизм перехода на работу с данными ЭКПО по информации от ДПС в условиях потери или искажения сигналов GPS был реализован в 15 пакете. В предыдущих пакетах такой алгоритм не применялся в виду того, что ситуации с потерей или искажением спутниковых сигналов были единичными, а работа с данными ДПС приводила к накоплению большой ошибки позиционирования. Технические возможности для автоматической компенсации этих ошибок в пути следования на тот момент времени отсутствовали. Параметр 40 км/ч в данном случае был задан нам ревизорским аппаратом РЖД, а снижение скорости происходит плавно. Почему на некоторых участках под Б и Ж за 500 метров до светофора надо вводить К280 и К282, чтобы кривая снижения скорости шла не до 0, а до нужных 40 или 60? Это связано со взаимодействием с САУТ, которого на ОктЖД нет? Алгоритм принудительной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием на некодированном пути был реализован, начиная с пакета 13, в соответствии с предписанием ревизорского аппарата РЖД и с учётом участившихся на тот момент случаев проезда таких светофоров. Команда К282 связана с проследованием «коротких» блок-участков.
Если машинист знает, что следующий после Ж светофор разрешающий, то он может при Ж отменить кривую ко второму светофору с тем, чтобы не занижать скорость движения. Команда К280 требуется для отмены кривой на остановку перед светофором на некодированном пути. Если машинист знает (наблюдает), что ближайший светофор разрешающий, он может воспользоваться этой командой для отмены кривой торможения и проследования светофора с установленной скоростью. С работой САУТ указанные две команды не связаны. Зачем в принципе все эти изменения? Основной целью 13-го пакета было снижение скорости под Б (после Купчинской). Почему нельзя было этим и ограничиться? За время эксплуатации предыдущих пакетов ПО от причастных дирекций и департаментов в адрес института поступили многочисленные пожелания в отношении реализации в ПО новых алгоритмов, повышающих безопасность движения и улучшающих условия труда локомотивных бригад. В рамках этой работы в 13 пакете дополнительно были реализованы функции, связанные с работой машиниста «в одно лицо», усложнённый алгоритм начала движения на запрещающие сигналы, обновленные алгоритмы подтягивания к запрещающему сигналу и проследования светофора с условно-разрешающим знаком в виде буквы «Т», отмены звуковых сигналов во время стоянки, оповещения машиниста о необходимости смены канала поездной радиосвязи.
Мы немного сократили ответы института, но суть, надеемся, не упустили. Что важно: НИИАС готов слушать и слышать машинистов, мы специально фрагмент одного из ответов вынесли за рамки виртуального диалога: «Полный набор функций каждого из пакетов был согласован Дирекцией тяги. В данном случае НИИАС является только исполнителем задания. Вопрос пересмотра состава реализуемых в каждом из пакетов алгоритмов требуется решать путём обращения в Дирекцию тяги и другие причастные дирекции. При массовом обращении машинистов и соответствующем решении РЖД институт готов реализовать изменения в ПО в требуемом объёме. С нашей стороны ограничения в этой части отсутствуют». Что удивило: по некоторым ответам не отделаться от мысли, что инструкции пишутся, чтобы усложнить жизнь машиниста.
Например, относительно ввода номера бокового пути. ДСП должен вызвать и сообщить, чтобы машинист ввёл номер пути в ПБ. А самому машинисту насколько нужна эта информация? Если поезд прибывает на станцию, где все пути примерно одинаковы по длине и скорость по ним одинакова, зачем ему заранее знать номер? Заедет, увидит, введёт. Зачем от предвходного-то? Ну и покусимся на святое. Многие ошибки ПБ связаны с признаком правильности пути. А зачем вообще этот признак, если только мы не вводим первоначальные данные до начала движения? Едва мы начнём движение, прибор координату по GPS или ДПС считает, движение относительно счёта километров он распознать в состоянии. Вот пусть дальше сам и определяет правильность, если она ему так необходима. Машинисту она точно ни к чему.
Что же касается «усложнённого алгоритма начала движения на запрещающие сигналы», то на электричках Октябрьской ж/д до внедрения КЛУБ-У была такая кнопочка — «КТ» (кнопка тяги), но чаще её называли по аналогии с сигналом локомотивного светофора – «КЖ». Нажмёшь и будешь держать — поедешь, не нажмёшь — не поедешь. Просто и безотказно. Зачем весь этот высокотехнологичный огород? Описывая проблемы, с которыми ежедневно сталкиваются машинисты, мы надеемся вывести обсуждение вопроса на уровень, на котором принимаются решения. Ибо, как показывает опыт, напрямую машинистов не очень-то и слушают. А чтобы не возникло ощущения, что недовольны работой ПО только машинисты электричек, и что грузовому здорово, то моторвагоннику автостоп, приведём в заключение несколько цитат из письма на редпочту локомотивщика Василия Ефимова, Галичский район, Костромская обл.: «Очень кстати попалась ваша — двухгодичной давности — статья (скорее всего, речь об этой статье — прим. авт.) с письмом машиниста из СПб по поводу «прелестей» управления локомотивом, оборудованным приборами безопасности КЛУБ-У и ТСКБМ. Удивляюсь корректности выражений этого вашего автора-машиниста… . Если на одном из нескольких имеющихся участков электронной карты расстояние до ближайшего попутного светофора менее 500 метров, 13-й пакет начнёт «рубить» допускаемую скорость, и машинист вынужден лихорадочно нажимать кнопки на дисплее для ввода соответствующей команды, чтобы опять же избежать срыва автостопа. А если позади спуск, а впереди подъём, и надо ювелирно затормозить поезд и успеть перевести локомотив в тягу, выдержав необходимое время?
Хочется воскликнуть: «Друзья! Вашу маму… уважаем!» Довольно!!! Дайте спокойно людям водить поезда! Ведь — представляете! — надо и на путь (иногда!) смотреть: там люди и… события разные нехорошие могут происходить. Сколько подорвано путей в последнее время??? А вы, господа изобретатели ПО КЛУБ-У, отвлекаете машиниста от наблюдения за свободностью пути — по сути, основной его функции». Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Сергей Вершинин
Свежие комментарии