На проходящей в Москве 29-й по счёту выставке транспортно-логистических услуг «ТранРоссия-2025» не обошли стороной скоропорт. Эксперты и участники рынка на отраслевой бизнес-кейс сессии поговорили о минтае, биспилотниках, вахтовиках и дальних берегах. За выступлениями внимательно следил репортёр Vgudok.
Сессия «COLDCHAIN: комплексная логистика термочувствительных грузов» должна была быть больше направлена в сторону взаимодействия бизнеса и государства, но всё свелось к рассказам, чего удалось достичь и какие планы на ближайшее время у заинтересованных сторон. Первым взял слово и настроил экспертов на нужный лад генеральный директор ООО «Дальрефтранс» (Транспортная группа «FESCO») Андрей Гречкин. Теперь мы возим пельмени в страны Персидского бассейна, рассказал спикер. «Российский бизнес идёт дальше, идёт во взаимодействие с теми странами, с которыми раньше не было судоходных сервисов, экспедиторских услуг, осуществляемых российскими компаниями в Ирак, Катар, Кувейт, Объединённые Арабские Эмираты. Раньше это казалось не очень реализуемым, сейчас всё реализуется. Возят туда российский картофель фри, полуфабрикаты, пельмени, в том числе со свининой, прекрасно в страны Персидского залива поставляются», — отметил эксперт. Продолжил своё выступление спикер рассказом про уже реализованные проекты, в том числе те, которые касаются свежей рыбы. «У меня есть ощущение, что, например, минтай — это уже не просто минтай, к которому мы привыкли с детства. Это минтай 1.0. Сейчас на рынок вышел минтай 2.0.Он такой же чистый, пойманный в естественной среде, это качественный, полный микроэлементов продукт. Но он приготовлен, расфасован в море. Он не дефростирован, сочный. Недавно покупал продукцию одного из наших клиентов, филе минтая. Реально это продукт, которым нельзя кормить кошек, это очень качественный стейк, его надо качественно доставлять», — заключил господин Гречкин. Рыба — дело хорошее, но есть и другие грузы, требующие отдельного внимания, своей температуры при перевозке и своих технологий вместе с подвижным составом. Да и страна большая, везут не только в Москву и другие крупные города. Руководитель направления транспортной логистики OOO «Айэфсиэм Групп» (iFCM) Анна Зайцева подробно рассказала, что такое перевозка продуктов питания в самые удалённые регионы страны. Компания специализируется на отправке еды вахтовикам.
Рабочим доставляют мясо, хлеб, крупы, овощи с фруктами по воздуху (вертолётами: дорого, не всегда лётная погода, ограниченные объёмы), по воде и льду (последний имеет свойство таять, реки подвержены половодьям, скорость доставки не самая быстрая, зато недорого), по земле, а если точнее, по зимникам (проехать можно не круглый год, зато недорого, но всегда можно в пути застрять неизвестно где и непонятно насколько). «Основной бизнес компании — комплексное обслуживание удалённых вахтовых посёлков. Они, как правило, находятся на Крайнем Севере, где нет круглогодичных дорог с твёрдым покрытием. Порядка 90% грузов, которые мы доставляем, это продукты питания, 70% из которых требуют температурного режима перевозки. Основным способом является доставка по автозимникам.
Его преимуществом является то, что возможно соблюдение температурного режима на всём пути. Недостаток — необходимость использования вездеходного транспорта, который является достаточно специфическим. На втором месте авиадоставка — самый дорогой, но при этом самый быстрый способ. Недостаток — достаточно затруднительно соблюдение полноценной температурной цепочки при доставке вертолётами. В тех регионах, где позволяет география, мы доставляет продукты с использованием речного и морского транспорта», — уточнила спикер. Как известно, не только мясо с рыбой, молоко с хлебом и яйца с фруктами и овощами требуют особых правил транспортировки. В сегмент скоропорта входят и фармацевтическая продукция. Для её перевозки есть правила, особенности.
И, как рассказала на сессии директор по закупкам авиафрахта WELLGO Марина Кодина, у разных стран они свои, из-за чего возникают проблемы при доставке лекарств, медикаментов за рубеж. Хотя и с этим можно справиться. «Перевозка любого груза — это всегда повышенная ответственность, требования, поэтому мы сталкиваемся со сложностями. Одна из проблем — это передача ответственности от одного участника транспортировки другому. А таких участников может быть много. Это производители термоупаковки, ЖД, морские линии, склады временного хранения и так далее. Если кто-то не понимает, в какой момент началась его ответственность, а когда закончилась, возникают проблемы и сбои во время транспортировки. Чтобы избежать этих рисков на стыках звеньев, необходимо создать общее информационное поле, которое будет объединять всех участников цепи, особенно когда речь идёт про международные транспортировки, когда все разговаривают на разных языках. Приходится сталкиваться с тем, что в разных странах абсолютно разные требования к перевозке грузов.
Как пример — наша доставка иммунобиологических препаратов в Латинскую Америку. Задача была наладить беспрерывную доставку из России в Никарагуа. На начальном этапе у нас не было готового маршрута, подходящего для транспортировки такого груза. Плюс мы понимали, что, какой бы маршрут мы ни выбрали, он будет пролегать через четыре международных аэропорта, транзитное время будет достигать 10–14 дней, что для авиафрахта является довольно длительным временем. Из Москвы до Никарагуа долететь напрямую мы не могли. В итоге выполнялись рейсы из Москвы в Стамбул, далее в Панаму и Никарагуа. Проект действующий, мы его активно используем для транспортировки фармпродукции российского производства в страны Латинской Америки», — рассказала госпожа Кодина. Если с транзитом удалось справиться на дальних расстояниях, то что делать с внутрироссийскими поставками, когда медикаменты надо отправить из крупного города в городок помельче, а потом в посёлок городского типа и, наконец, в фельдшерский пункт в глухую деревню? Сделать это надо вопреки отсутствию нормальных дорог и вообще какого-либо сообщения. На помощь приходят современные технологии, а именно — беспилотники.
Россия начала набирать обороты в области дроностроения, беспилотных летательных аппаратов. Появились пилоты, разработчики БПЛА, которые на сегодняшний день не только догнали, но уже и обогнали зарубежных производителей, рассказал директор по развитию, ООО «Технологии Холодовой цепи» Андрей Кухаренко. «Это уже действительность, это уже существует. Моя компания занимается изучением этого вопроса, мы готовим концепцию развития БПЛА-транспорта по доставке лекарственных препаратов в удалённые регионы, чтобы обеспечить максимальное покрытие. Это доставка небольших партий, очень нужных, важных, которые надо доставить как можно быстрее. Самая проблемная часть — это последняя миля: доставка из областной больницы в региональную, из региональной в городскую, в акушерский пункт.
Это может быть транспортировка вакцины, когда возникают эпидемии. При этом дроны уже начали активно использоваться в Африке, США, Австралии. Думаю, что совсем скоро они появятся и в России. Расстояния в стране предполагают использование такого вида транспорта. При том потенциале, который сегодня есть, думаю, что это абсолютно реализуемая перспектива», — заключил эксперт. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский
Свежие комментарии