Вот оно, будущее, которое мы, кажется, ждали, но не совсем понимали, как оно выглядит. В начале сентября 2025 года мэр Москвы Сергей Собянин лично дал отмашку, запустив в пассажирское движение первый в России беспилотный трамвай. По маршруту №10 — от метро «Щукинская» до улицы Кулакова — теперь колесит не простой вагон, а умный и, что важнее, самостоятельный.
Градоначальник уточнил: это «трамвай третьего уровня, то есть он будет ездить без машинистов». Фанфары, аплодисменты инновациям! Но редакция Vgudok не спешит хлопать в ладоши, а задаёт неудобные вопросы: а так ли всё беспилотно, так ли безопасно и сколько это стоит? Слова Собянина о том, что «мы никого не ждём, двигаемся активно», звучат убедительно. «Яндекс» и «Сбер» (видимо, через свои дочерние компании, например, Cognitive Pilot) активно участвуют в этом балете высоких технологий, а Центр беспилотного транспорта прикладывает все усилия, чтобы «создать конкретные технологии на конкретных видах городского транспорта». За два года, по словам мэра, проект был реализован и испытан. В добрый путь, как говорится! Но давайте остановимся на ключевом моменте: «без машинистов». Третий уровень автономности (Level 3) в автомобильной классификации означает, что система может самостоятельно управлять автомобилем в определённых условиях, но водитель должен быть готов немедленно взять управление на себя по требованию системы. В контексте трамвая это означает, что даже если нет активного водителя, всё равно должен быть некий оператор или контролёр, который может вмешаться. Вопрос в том, насколько этот машинист невидим и какова его роль. И где грань между гордым заявлением «без машиниста» и реальной ответственностью за жизни пассажиров в случае сбоя?Как ранее уже писал Vgudok, безопасность — это краеугольный камень любой железнодорожной или трамвайной системы. И если в метро, на изолированных линиях, беспилотное движение уже не новость (Париж, Дубай, Сингапур давно этим балуются), то трамвай в условиях городского движения — это совсем другая песня. Пешеходы, автомобили, неожиданные препятствия, хаотичный трафик — всё это требует мгновенной реакции и способности к принятию решений, которые пока что лучше всего даются живому человеку, а не алгоритмам. Г-н Собянин анонсировал амбициозные планы: ещё три беспилотных трамвая должны выйти на улицы столицы до конца года, а в 2026-м — целых 15! А затем и беспилотные поезда в метро, испытания которых начнутся уже в этом году. Звучит как триумф технологий и дань обещаниям мэра о том, что «общественный транспорт должен доминировать в крупных городах и весь транспорт, в первую очередь рельсовый, будет беспилотным». Это прекрасно, конечно. Но сколько это стоит, товарищи? И насколько такая инновация действительно экономически оправдана? Разработка беспилотных систем — это колоссальные инвестиции в R&D, датчики (лидары, радары, камеры), мощные вычислительные комплексы, программное обеспечение, обучение нейросетей. Каждый такой умный трамвай стоит значительно дороже обычного. Если стандартный современный трамвай, такой как «Витязь-Москва», стоит десятки миллионов рублей, то сколько же будет стоить его беспилотный собрат? Очевидно, существенно больше. Главный аргумент в пользу беспилотного транспорта — экономия на зарплате водителей. Но насколько эта экономия перекрывает первоначальные инвестиции и затраты на обслуживание сложнейшей электронной начинки? Ведь нужны будут высококвалифицированные инженеры для обслуживания систем, диспетчеры, способные удалённо контролировать движение, и, возможно, те самые «супервайзеры» в кабинах.
РИА Новости Мэр Собянин полон решимости: после трамваев — беспилотное метро. Здесь, конечно, риски ниже, ведь линии изолированы, а движение регулируется централизованно. Многие города мира уже успешно используют беспилотные поезда на своих метролиниях, и Москва, обладая одной из крупнейших и самых современных метросистем, вполне может освоить эту технологию. Однако и здесь не стоит забывать о кибербезопасности, о надёжности систем управления и о человеческом факторе на этапе перехода. СПРАВКА Структура и особенности беспилотного трамвая - Точность позиционирования до 2 см, возможное благодаря интеграции лидаров, радаров, камер и карт высокого разрешения. - Самостоятельное соблюдение ПДД: остановки, открытие/закрытие дверей, светофоры, пропуск пешеходов. - Программное обеспечение развивается непосредственно Московским метрополитеном. - Наличие персонала для наблюдения и поддержки пассажиров, что обеспечивает высокий уровень безопасности. Экономика Аргументы ЗА автоматизацию: - Снижение затрат на персонал — один машинист стоит ~80–100 тыс. руб./мес. - Повышение регулярности — ИИ не опаздывает, не уходит в обед. - Безопасность — меньше человеческого фактора. Аргументы ПРОТИВ: - Стоимость модернизации одного трамвая — до 20 млн рублей. - Инфраструктурные затраты — миллиарды. - Обслуживание ИИ, кибербезопасность, обновление ПО — постоянные расходы. Итак, Москва сделала смелый шаг; беспилотный трамвай на улицах столицы — это, несомненно, технологический прорыв.
Но за громкими заявлениями и амбициозными планами всегда скрываются сотни миллиардов рублей, тысячи часов работы инженеров, сложные вопросы безопасности и регулирования, а также не менее сложные социальные последствия. Так что только время покажет, станет ли он символом настоящего технологического лидерства и удобства для горожан, или же останется дорогим пилотным проектом, который не может обойтись без скрытого машиниста. А пока, кажется, нам предстоит ещё подождать, когда весь транспорт, в первую очередь рельсовый, станет полностью беспилотным. И наблюдать, как это будущее строят, пересчитывая сметы и преодолевая не только технические, но и человеческие препятствия. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии