На состоявшемся на днях в Москве очередном форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» одна из пленарных сессий была посвящена логистике и её перспективам. Эксперты и представители компаний спорили о том, почему, несмотря на огромные вливания в данную сферу в последние годы, ситуация на железной дороге остаётся очень сложной, и вообще «туда ли мы растём»?
Ведущий дискуссии, член Совета директоров АО «Морцентр-ТЭК» Денис Илатовский напомнил, что в последние два года наша железная дорога находилась «на пике инвестиций». Инвестиционная программа РЖД в 1,5 триллиона рублей — когда ещё такое было? Между тем, проблем на железной дороге не становится меньше, и объёмы перевозок не показывают пропорционального роста.Более того, стало известно, что за I квартал 2025 года перевозка каменного угля сократилась на 2% к аналогичному периоду прошлого года, кокса — на 9,9%, чёрного металла — на 13,1%. Что вообще происходит? Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, в своём выступлении отметил, что инвестиции в развитие Восточного полигона РЖД в текущем моменте как раз и должны были вызвать проблемы с перевозкой грузов. «В центральной части РФ всегда есть альтернативы — параллельные ходы, рокады, позволяющие разъехаться в случае технических затруднений. А на Восточном полигоне есть только БАМ и Транссиб со своими географическими и иными нюансами, без альтернатив. И когда пришли с инвестициями на удаление узких мест, эта задача не могла решиться в коридоре всего пяти лет. Северомуйский тоннель, напомню, ввели в строй только в 2003 году, хотя начали строить в семидесятых. Проблемы на БАМе требуют сложных инженерных решений, которые надо искать годами, потому что готовых просто нет.
Да, объём инвестиций, вложенный в 2024 году для БАМа и Транссиба, реально пиковый. Но от них мы не можем увидеть отдачу здесь и сейчас, это невозможно по технико-технологическим причинам. Если мы что-то строим на этих трассах, приходится замедлять движение, поскольку объехать участок, где ведутся работы, невозможно. И если инвестиции большие, то и участки приходится перекрывать немаленькие», — напомнил эксперт. Однако, по словам г-на Иванкина, к чисто объективным трудностям прибавляются и управленческие проблемы. Скорость движения гружёных поездов РЖД худо-бедно удалось повысить, но компания не справляется с потоком порожних вагонов. Поэтому и снижаются объёмы перевозок. «У нас растёт оборот вагонов, и это само по себе не хорошо. Но если он станет не как сейчас 22, а, например, 18 суток, сократится, то порожние вагоны блокируют все движение. Наша инфраструктура не готова работать с таким количеством порожних вагонов. Если ещё полгода назад на сети среднесуточно находилось 600–620 тысяч порожних вагонов, то сейчас этот показатель подходит к отметке 820 тысяч. Между станциями мы едем неплохо, а вот на станциях проблемы. На простои влияют и преференции контейнерным поездам. Они дают высокую скорость именно из-за преференций по переработке на технических станциях. Время обработки на станции сокращено — и в результате в 4 раза быстрее контейнерные поезда движутся, но зато обычные простаивают», — отмечает Павел Иванкин. При этом применяемые методы «борьбы» с порожняком, когда РЖД старается помедленнее забирать пустые вагоны с путей необщего пользования, тянуть с подачей локомотивов под них — проблему решает слабо. В результате, по данным Иванкина, на 1 апреля нынешнего года на путях необщего пользования скопилось 5 млн порожних вагонов (если РЖД будет заниматься только ими, то этого ей на двое суток работы хватит, но, естественно, такой возможности у неё не будет). Сохраняется большая проблема и в области тарифной политики. Как выразился в своём выступлении Денис Рахимжанов, генеральный директор угольной компании «Сибкор»: «Без угля нашу железнодорожную инфраструктуру насытить будет нечем. Но что мы видим с тарифами на его перевозку? Сейчас в себестоимости угля логистика с 30% выросла до 50%, а что будет дальше — 60%?»
«Надо учитывать, что у нас сильно возросла дальность перевозки, что должно учитываться в тарифе. С учётом дальности при перевозке суммарно доходная ставка у металла на экспорт сейчас ниже, чем у металла на перевозки внутренние. Аналогично и перевозки угля тянут доходность РЖД вниз. Проблемы в этом году будут у всех, и у металлургов, и у угольщиков. Экономическая модель устарела», — отмечает Павел Иванкин. Владимир Савчук, заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ», развил эту мысль. «В 2019 году был достигнут почти максимальный объём железнодорожных перевозок — сеть больше грузов перевезла, чем сейчас. И то, что в 2025 году происходит — очередное снижение погрузки на сети на 6%. Но интересно провести анализ по тарифным категориям. В конце 2024 года ОАО «РЖД» продекларировало, что оно заинтересовано в снижении перевозок грузов первого тарифного класса и замещении их грузами с премиальными тарифными классами. Это якобы позволит повысить доходность самой РЖД, а также и для экономики хорошо, так как увеличит вклад компании в ВВП. Но за первый квартал 2025 года... погрузка грузов всех тарифных классов сократилась. И сократился наибольший объём грузов третьего тарифного класса, самых дорогих. То есть никакого замещения не происходит, мы просто теряем погрузку.
Уголь — это самый технологичный продукт для перевозки по железной дороге. То есть затраты на его перевозку достаточно низкие. Если мы замещаем уголь какими-то высокотехнологичными товарами, то нужно иметь в виду — они всегда требуют повагонных или групповых отправок, что дорого. То есть экономика здесь более тонкая», — отметил Савчук. Денис Илатовский отметил, что РЖД продолжает раскручивать маховик своего строительного комплекса, осваивая выделяемые сотни миллиардов. Возникает вопрос: есть ли смысл наращивать его обороты дальше, или лучше почувствовать полученный эффект от уже достигнутого, сделав перерыв? Этот вопрос повис в воздухе, самих железнодорожников на форуме, к сожалению, не было, равно как и представителей курирующих ведомств. Но зато по другой теме, поднятой Денисом Викторовичем, эксперты оказались куда как более единодушны.
Вложения в железнодорожную инфраструктуру — это очень «долгоиграющая история». Если они делаются, то на 10–15 лет. Поэтому с выбором следующего направления для инвестиций нельзя ошибиться. Или всё так же развивать направление на Дальний Восток? Собственно, поворот на Восток, о котором говорили на форуме, начался не вчера и даже не три года назад. «Если мы говорим про разворот на Восток, то должны понимать, что до 2008 года БАМ практически не функционировал, Транссиб был не сильно загружен — с соответствующим техническим оснащением. И когда состоялся первый «разворот» в 2008 году, российские железные дороги без каких-то госпрограмм в течение пяти лет пытались привести эти магистрали технически к тем объёмам, которые по ним начали перемещаться. С 2013 года это стало госпрограммой, на которую стали обращать внимание. А с 2022 года нагрузка резко выросла, как и инвестиции.
Если мы посмотрим на долю в экспорте портов Дальнего Востока, то увидим, что их доля возросла с 17 до 26,6%, но при этом доля Северо-Запада всё равно не падает ниже 40% с 2022 года, то есть нельзя сказать, что вся грузовая база развернулась и поехала через Дальний Восток. А при этом с 2008 по 2024 год сам поток грузов в стране почти в 2 раза увеличился, но доля направления на Северо-Запад не меняется», — отмечает Павел Иванкин. Участники форума констатировали, что сегодня мир переживает беспрецедентную турбулентность. И за Дальним Востоком нельзя забывать всё остальное. Альтернатив должно быть по возможности много, класть, как говорится, все яйца в одну корзину не стоит. Надо улучшать инфраструктуру по всем направлениям. Идея хорошая, что говорить. Только вот где взять на это денег? Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Алексей Василивецкий
Свежие комментарии