Инновационные вагоны могут стать единственно возможным подвижным составом для вывоза экспортного угля на восток. В Минэнерго предложили закрепить такую норму законодательно. Если инициатива будет принята, это потребует за 6 лет обеспечить экспортёров почти 100 тысячами вагонов повышенной грузоподъёмности.
Подобные меры обсуждаются не первый год и имеют свою логику. В условиях дефицита инфраструктуры всем выгоднее везти больше тонн груза, задействуя меньше вагонов. Эта мысль отлично вплетается и в канву новой политики РЖД по борьбе с лишним парком. К тому же в теории инновационный парк должен помочь вывезти большее количество угля меньшим числом вагонов, значит «обычный» ПС высвободится под перевозку других грузов: металла, удобрений, контейнеров, леса и так далее. В то же время массовая замена инновационных вагонов на типовые на Восточном полигоне поднимает ряд вопросов. Хватит ли вагоностроителям мощностей для обеспечения скачка спроса на иннопарк? Куда будут переброшены освободившиеся типовые вагоны? И как так вышло, что при общем профиците парка на сети РЖД инновагонов критически не хватает?Тема приоритетного направления инновационного парка на Восточный полигон обсуждалась в середине марта на совещании в Минэнерго под председательством главы ведомства Сергея Цивилёва. А до этого — на конференции по подвижному составу. Минэнерго спешит провести ревизию парка, чтобы нарастить отправки угля на экспорт: отставание от объёмов, прописанных в соглашении Кузбасса с РЖД, по итогам 2 месяцев года достигло 2%. Ещё немного и угольщики начнут вновь твердить про «кризис». Однако давно пора признать, что это не системный кризис угледобывающей отрасли, а временный, связанный с падением мировых цен. Кризис же системный состоит в том, что угля всегда хотят провезти больше, и когда цены низкие, и когда высокие, однако почему-то никто не вкладывается в переработку угля и диверсификацию его использования. А глава Минэнерго, при всём уважении, пока что напоминает «человека из прошлого», чьё лоббирование угля на транспорте — это какие-то 90-е. Проблема требует комплексного решения. Причём понимают это, как ни парадоксально, даже сами угольщики. Инициативы ФОИВа под руководством некогда главного угольного лоббиста всея Руси выглядят внушительно, однако, как ни странно, грузовладельцы в кулуарах недовольно шепчутся. Если коротко, им не нравится подход Минэнерго к решению проблем, заключающийся в делегировании поддержки Минтрансу (читай, РЖД) и Минфину, которые не спешат выделять угольщикам привычные преференции. В итоге всё упирается в полумеры от госведомств с одной стороны, недовольство грузовладельцев с другой и нежелание угольщиков помогать себе самостоятельно с третьей. В свою очередь, участники операторского рынка говорят: не так быстро. Для обеспечения установленных правительством объёмов перевозок по Восточному полигону операторам нужно решить проблему дефицита инновационного парка. Да, доля вагонов с улучшенными характеристиками постоянно растёт. В 2014 году в рамках Восточного полигона она не превышала 4%. В 2023 году почти каждый второй вагон с экспортным грузом, идущим на восток, инновационный. За этот период железнодорожники смогли дополнительно перевезти 57 млн тонн. За счёт использования инновационного парка ежемесячно требуется на 7,2 тыс. полувагонов меньше для перевозки одного и того же объёма груза.
В настоящий момент парк грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тс на сети ОАО «РЖД» составляет более 250 тыс. вагонов. Основу такого парка составляют полувагоны. Инновационных полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс больше 185 тыс. ед., или 28% от общего парка полувагонов на сети, поделился данными Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency. «После решения проблем с дефицитом комплектующих, возникшим в 2022 году, производство и регистрация полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс постоянно увеличивается. По итогам 2024 года регистрация таких полувагонов превысила 12,5 тыс. ед., что на 28,1% выше уровня 2023 года. По итогам 2-х месяцев 2025 года зарегистрировано 3,2 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс, что более чем в 2 раза выше аналогичного периода 2024 года», — говорит аналитик. И этого всё ещё мало. Дефицит инновационных вагонов в России оценивается в 97 тыс. единиц. Такие данные «РЖД ТВ» представил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) России Денис Илатовский. По его словам, этот дефицит актуален на ближайшие два-три года. «Я вижу расчёт, который показывает, что достижение целевых параметров в 180 млн тонн на восток, утверждённых правительством в 2026 году, требует 31 тысяч штук [инновационных вагонов — прим. ред.] дополнительно. Если цель на 2031 год — 210 млн тонн, это ещё 32 тысячи.
И если из всех других регионов ехать на восток в инновации, а не только из Кузбасса, то это ещё 41 тысяча. Итого — 97 тысяч дополнительно к 126 тыс., которые уже крутятся на рынке полувагонов», — подсчитал эксперт. Произвести эти 97 тысяч вагонов необходимо в ближайшие 6 лет, то есть по 16 тысяч вагонов в год. Такой объём производства считается пиковым для предприятий. В спокойном режиме они выпускают по 12-13 тысяч единиц. Но общий объём производства будет зависеть от наличия лицензий. Ранее инновационные вагоны могли выпускать только «Уралвагонзавод» и промплощадка в Тихвине (ОВК). Сегодня улучшенный парк штампуют также завод «РМ-Рейл» в Рузаевке и «Алтайвагон», но объём выпуска пока небольшой. Стоит отметить, что на фоне роста спроса на полувагоны повышенной грузоподъёмности сокращается объём производства и регистрации полувагонов типовой конструкции с осевой нагрузкой 23,5 тс. Данная тенденция уже была заметна в конце прошлого года. В результате доля полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс в общей структуре производства и регистрации увеличивается. По итогам 2-х месяцев 2025 года она составила 62,5% против 43,8% в январе-феврале 2024 года. На фоне роста спроса на полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс производители продолжают разрабатывать новый подвижной состав. Так «РМ-Рейл» представил новый полувагон модели 12-3201 на тележке 18-9891 с осевой нагрузкой 25 тс.
«С учётом общих происходящих тенденций ожидается дальнейшее увеличение спроса и объёма производства полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс», — поделился прогнозом Александр Слободяник. В подготовке к глобальному обновлению вагонов на восточных рубежах интересен и вопрос цены и готовности операторов к наращиванию инвестпрограммы в части закупки парка. Типовой полувагон сегодня стоит в районе 5,2 млн руб., в то время как инновационный — около 6,5 млн. Учитывая, что мировые цены на уголь экспортёров не балуют, дополнительные расходы на вагоны их едва ли обрадуют. Со стороны Минэнерго это не самый удачный подход, потому что содержание и стоимость инновационных вагонов в два раза дороже, чем содержание универсального полувагона, построенного в недавнем прошлом (стоимость, лизинг, ремонты), рассказал Vgudok.com источник на рынке. «По сути, мнимый выигрыш от разовой перевозки чуть большего количества тонн скрывает более серьёзную тенденцию — резкий рост себестоимости перевозки этой тонны. С точки зрения высвобождения парка, да, влияние очевидно и несомненно — загрузка сети РЖД незначительно снизится.
Однако основополагающие факторы, влияющие на объёмы перевозок и пропускные способности РЖД — это макроэкономика: цены на мировые сырьевые товары, величина тарифов, курс рубля и ключевая ставка. Именно эти показатели глобально влияют на загруженность инфраструктуры», — уверен наш собеседник. По данным ИПЕМ, у Национальной транспортной компании (НТК) и «Модум-Транса» — 46,3 тыс. и 43 тыс. единиц соответственно. Ещё 24,1 тыс. инновационных полувагонов принадлежит ПГК. У ФГК (входит в РЖД) — 16 тыс. единиц, а у Грузовой компании (принадлежит «Деметра-Холдинг») — 9,5 тыс. У «Уголь-Транса», принадлежащего УГМК и КРУ, — 16,8 тыс. единиц. То есть к переходу готовы крупнейшие грузоотправители, в то время как компаниям средним и мелким предстоит изыскать средства на обновление парка. В противном случае они потеряют часть квоты на вывоз по Восточному полигону. Сегодня, по условиям соглашения с Кузбассом, в случае непредоставления компанией инновагонов под погрузку экспортного угля, её квота снижается на 8%.
С ростом и обеспечением спроса на инновационку разобрались. А куда деть высвободившиеся с Восточного полигона типовые вагоны? Источник редакции на рынке оперирования отвечает однозначно: типовой парк может быть задействован под внутренние перевозки или перекинут на другие направления, была бы грузовая база и экономическая целесообразность. «Сейчас груз уходит с железной дороги — и не важно, из инновации он уходит или из стандартного полувагона. На днях цементники жаловались, что на автомобили из-за тарифа перешли», — сетует наш собеседник. А здесь вопросы возникают уже к РЖД: готовы ли в монополии к тому, что типовой парк, выведенный из-под угольного экспорта на Восточном полигоне, заполнит остальные экспортные и внутренние направления? Очевидно, что даже постепенная замена вагонов усилит нагрузку на сеть, где порожняк объявлен чуть ли не главной причиной дефицита пропускной способности. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Оксана Войцеховская
Свежие комментарии