Рекорд по экспортным перевозкам удобрений (подробнее об этом читайте ЗДЕСЬ), который держался с 2021 года, побит. В первые четыре месяца 2025 году на экспорт направили 14,5 млн тонн удобрений, что на 16,6% больше показателя за 2021 год и на 35,2% больше прошлогоднего. Удобрения, погрузка которых растёт последние года два, некоторые эксперты теперь называют не иначе как «антиуглём».
Объясняя это математически: погрузка угля упала с начала года более чем на 3%, а удобрений — внезапно — выросла на 6,3%. Но, если смотреть на абсолютные цифры, всё не так однозначно. В первые четыре месяца на сеть погрузили 111,5 млн тонн каменного угля, а удобрений — 24,1 млн тонн. То есть до номинации «антиуголь» и «спаситель погрузки» им расти и расти. Причины для роста есть: цена на номенклатуру растёт, она не вошла в санкционные списки и её экспортируют в том числе и в США, и в Европу. Уголь же теряет позиции, даже у РЖД. Но могут ли российские удобрения спасти российские железные дороги от отрицательных значений по погрузке — вопрос. Хотя бы потому, что саму Басманную обвиняют чуть ли не в блокировке экспортных потоков удобрений. Математика погрузки Перевозки удобрений не просто растут, тренд столь ошеломителен, что в нынешних условиях номенклатуру признают «антиуглём», такое мнение Vgudok выслушал от Игоря Санковского, исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта. Только в апреле погрузка экспортируемых минудобрений на железнодорожную сеть приросла почти на 2,5%, до 5,7 млн тонн. И, согласно данным агентства Metals & Mining Intelligence (MMI), спрос на российские удобрения тоже стремится вверх: в первые четыре месяца цена увеличилась. Диапазон — 10% до 20%. Тонну азотных удобрений теперь реализуют за минимум $354. В цену входят затраты на погрузку в портах русской Балтики. Если сравнивать цену этого года с прошлогодним показателем, то она выросла почти на 13%. Ставки на экспортируемые фосфорные удобрения выросли на 20%, до $285 за тонну. А энергетический уголь, наоборот, переживает период падения котировок и спроса. Участники рынка сообщают: партии коксующегося угля из Монголии подолгу простаивают на границе из-за отсутствия заявок. Ставки на уголь рухнули на уровень 2021 года. Спрос на уголь снижается не только в Китае, но и в Индии, и в Японии, и в Южной Корее, и на Тайване спрос на импорт угля снижается. Удивительно, но в снижении спроса обвиняют и самих российских производителей, которые в декабре 2024 года восстановили экспорт энергетического угля. Но этот фактор, исключив саму возможность возникновения дефицита предложения на азиатском рынке высококалорийного угля, вероятно, оказал влияние на снижение ставок на уголь. В марте 2025 года угольные котировки China Import index (CCI), по данным компании Sxcoal, упали до $82 за тонну, при условии оплаты продавцом доставки товара в порт отгрузки, погрузки и фрахта судна до порта назначения, а также таможенных пошлин в стране отправки. Год назад тонна угля при подобных условиях уходила с торгов за $111. Ситуация столь острая, что к началу 2025 года две шахты и семь угольных разрезов Кузбасса объявили о приостановке добычи. Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, совсем не против новой характеристики, которую подготовили для минеральных удобрений. С его слов, звание «антиуголь» подтверждают цифры: удобрение — единственный массовый груз, погрузка которого последние два года росла. Динамика роста сохранилась и в 2025 году. Но главный вопрос, по мнению эксперта, должен звучать так: будет ли погрузка удобрений нарастать на железнодорожной сети в ближайшую пятилетку? Вопрос этот не праздный, на железнодорожной сети три пятилетки назад уголь признали приоритетным грузом. В 2011 году, после долгих споров и обсуждений, Госдума наконец поддержала РЖД и согласовала развитие проекта «БАМ-2». «В своё время с угольных компаний, которые должны были обеспечить 80% прироста перевозок по БАМу, требовали гарантийные письма, которые легли бы в обоснования строительства на Дальнем Востоке угольных портов», — вспоминает Владимир Савчук.Сегодня порты, специализирующиеся на перевалке угля, простаивают. Они загружены процентов на 50, а есть и такие, у которых объём перевалки и того ниже. И причин для роста угольных потоков в порты, кажется, нет. Уголь уходит с сети, но развитие проекта «БАМ-2», который признавал уголь приоритетным грузом, не окончено, оно продолжается. А в это время на рынке сформировался новый запрос: вырос спрос на экспорт удобрений. Удовлетворение запроса требует, в том числе, наращивания железнодорожной инфраструктуры и строительства специализированных мощностей в морских портах России. «В качестве основного способа решения проблемы инфраструктурных ограничений на железнодорожной сети отмечу необходимость переориентации логистических потоков на Северо-Западе со стабильно снижающейся грузовой базой (в частности, угля) в пользу растущих объёмов экспортных отгрузок минеральных удобрений», —говорит Игорь Липинский, директор терминала «Port Favor». На терминале «Ультрамар», что в северо-западном порту Усть-Луга, усилили работу по оптимизации мощностей по перевалке угля.
За счёт этого, сообщает пресс-служба железнодорожного перевозчика, удалось на 5 млн тонн нарастить возможности по приёму удобрений, в РЖД этот проект называют успешным. «Надо учитывать тот факт, что порты строятся быстрее, а железная дорога — медленнее», — говорит г-н Савчук. Антиперевозки В этом году владелец железнодорожной инфраструктуры работает не просто медленно, а по сокращенной почти вдвое инвестпрограмме, её объём на 2025 г. — 890,9 млрд руб. Этих средств должно хватить на содержание и ремонт существующей инфраструктуры. Между тем, согласно данным пресс-службы железнодорожного холдинга, большая часть удобрений — 11,9 млн из 14,5 млн тонн — перевезена в адрес портов. Из них в порты Северо-Запада — 10,4 млн тонн. Год назад показатель был на 36,5% меньше. В 1,4 раза выросла транспортировка удобрений через сухопутные погранпереходы, до 2,7 млн тонн. Но планов по строительству железнодорожных путей, в том числе и ведущих в порты, в инвестпрограмме на 2025 году нет, на этот факт указывает Владимир Савчук. В инвестпрограмме на 2025 год расписаны только ремонты. Поэтому, не исключено, проект по наращиванию производства удобрений до 2030 года и вовсе не реализуется, аккуратно комментирует топ-менеджер ИПЕМ. И, главное, участники рынка находятся в ситуации, при которой сложно строить прогнозы. «Главная проблема с прогнозами — понять, какие грузы допустят железнодорожники на инфраструктуру. Ни внешний спрос, ни производственные возможности не являются значительным фактором, который определит доступ груза на сеть. Сейчас объёмы грузовой базы, предъявляемой к перевозке, значительно превышают возможности железнодорожной инфраструктуры», — подчёркивает г-н Савчук.
Монополист не готов строить инфраструктуру, но «строит» участников рынка. Накануне, сразу после майских праздников, пресс-служба разместила пресс-релиз, гласящий об оптимизации работы вагонных парков компаний Группы «Уралхим». Михаил Глазков, замглавы РЖД, комментируя подписание документа, сообщил, что договор перевозчика и РЖД «минимизирует нерациональные перемещения подвижного состава, повысит качество перевозочного процесса, а также увеличит манёвренность железных дорог». «Уралхим» подтверждает, документ и в самом деле позволяет — удивительно — прогнозировать перевозку удобрений. Как? Со слов оператора подписанное соглашение позволило сократить привлекаемый парк хопперов, если сравнивать с цифрами за прошлый год, примерно на 2 тыс. вагонов. «Договоры с компаниями, специализирующимися на перевозке удобрений, химической продукции, объёмы перевозок которых стабильно растут, станет ещё одним важным шагом в повышении эффективности работы всей сети», — подчеркнул г-н Глазков. Вопрос «в чем возить удобрения по железнодорожной сети», как выяснилось, не праздный.
Для угля на сети достаточно полувагонов, в том числе и инновационных. А для удобрений? Производство минераловозов снизилось в этом году на 57%, до 254 ед. Под перевозку минеральных удобрений направляют и зерновозы, потому что они тоже потеряли спрос у грузовладельцев. Но и зерновозы в дефиците на сети, выпуск этого вида подвижного состава обрушился на 67%, до 1,3 тыс. ед. Да и производство вагонов-хопперов сократилось. Получается, успешная борьба с излишним парком лишила грузовладельцев возможности отгружать на сеть больше. Удобрения в контейнерах также стоят в очереди, они тоже могут не протиснуться в узкое железное горло. И так на сети уже было. Ограничения на Восточном полигоне обрушили производство метанола, напоминает Дмитрий Акишин. Не исключено, что и удобрения — в виде «антиугля» — так и не протиснутся в узкое горлышко ЖД. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Алёна Алёшина
Свежие комментарии