Российский рынок морских перевозок должен быть защищён от конкуренции со стороны иностранных компаний, покинувших страну после начала СВО и планирующих вернуться. Оградить отечественных контейнерщиков и портовиков от коварных западных «возвращенцев» пообещали в Минтрансе. И даже успели созвать специальное совещание у главы ведомства Романа Старовойта (о непростых буднях и перспективах министра читайте ЗДЕСЬ), где обсудили ряд заградительных мер.
Одной из них может стать допуск сбежавших в 2022 году иностранных компаний на логистический рынок РФ исключительно в составе совместных предприятий (СП), причём с преобладающим участием отечественного представителя. Ещё один защитный «финт» — возможность дифференциации портовых сборов с подъёмом их для перевозчиков из недружественных стран. При этом для тех, кто после начала СВО российские воды не покинул, могут быть сделаны послабления. Правда, такие, которые опять же не смогут навредить «отечественному производителю» (читай — транспортнику).Между тем, опасаться нашим «скрепным» портовикам и контейнерщикам есть чего. Разнообразные Maersk и Ко до 2022 года плотно оккупировали сегмент морских перевозок экспорта-импорта, и конкурировать с ними российские компании не могли в виду скромного флота и совершенно разных масштабов деятельности. За время, прошедшее с 2022 году, кардинально ситуация не изменилась, поэтому «возвращенцы» по-прежнему представляют серьёзную угрозу российским перевозчикам, коих и решили защитить в Минтрансе. За заботой ФОИВа скрывается несколько важных тезисов. Во-первых, очевидно, что кураторы отрасли планируют действовать в парадигме «кто присоединился к санкциям — пусть страдает».
Во-вторых, дефицитные отрасли требуют оперативного вмешательства, например, как можно скорее надо решить, как и за чей счёт создавать глобальный национальный флот. Ну и в-третьих, понятно, что без помощи сверху никуда, однако действовать стоит, что называется, без фанатизма, не забывая о том, что протекционизм должен быть умеренным, так как он помогает одной отрасли, но мешает другим. Навязанные иностранцам СП, господдержка через субсидии и лизинг, страховое сопровождение «своих» и рестрикции «чужим» — непростое будущее морских перевозок по-русски — в материале Vgudok. Юридически создание СП — это самый простой вариант, но по факту и по реализации он является самым сложным, рассказал Vgudok эксперт на рынке морских перевозок, пожелавший не называть своего имени. «Переключение одного и того же судна с линии на линию задача не простая. Сегодня судно зашло во Владивосток, условно говоря, как СП Maersk и FESCO, а завтра оно уже находится в порте Лос-Анджелеса как линия Maersk. Никто в сегодняшних условиях не гарантирует, что кто-то не начнёт возмущаться. Типа, это же судно эксплуатировалось в рамках совместной линии, обслуживало российские грузы. Давайте тогда против него тоже введём санкции и не запустим судно?!Тогда уже у Maersk возникнет вопрос: а мне это СП зачем, если я от такого сотрудничества по факту получаю только минусы? Надо понимать, что СП подразумевает совместное пользование, а его могут создавать компании, которые обладают одинаковым весом на рынке или хотя бы приблизительно равным. У России же сегодня нет глобальных морских перевозчиков на международном рынке, которые могли бы прийти и сказать: идите все на фиг, мы можем работать сами, хотите оставаться — работайте с нами через СП. Нет сегодня у нас такого сильного влияния на иностранные компании, которым можно было бы сказать, мы хотим вот так, а не по-другому», — полагает эксперт. Очевидно, что решение, которое обсуждается, было принято, ограничения в отношении иностранных перевозчиков с вариантностью в сто процентов реализованы. Всё это очень просто объяснить. Все перевозчики происходят из тех стран, которые безжалостно клепали санкции на Российскую Федерацию.
Мы понесли большой материальный ущерб, пострадали отечественные перевозчики. Естественно, кто-то должен за это платить хотя бы своим отсутствием, рассказал Vgudok заместитель руководителя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Понятно, что конкуренция плохо скажется на российских перевозчиках, таких как FESCO, которая солидно увеличила долю в контейнерных перевозках импортно-экспортных грузов в Россию и из России. FESCO через «Росатом» можно считать государственной компанией. Понятно, что оно поддерживает отечественных перевозчиков. Что касается идеи создания совместных предприятий с иностранными компаниями, то это желание продиктовано тем, что они имеют довольно современный флот, некоторые суда вовсе уникальны. Например, контейнеровозы «Panamax». Таких у наших компаний в распоряжении просто нет. Но, по сути, разговор идёт приблизительно следующий: «Конечно, всякие Maersk заезжайте, но только через нас». По сути, это будет не СП, а разрешение на въезд, но если деньги при этом будут оставаться в стране, что в этом плохого.
Отечественные перевозчики занимают хитрую позицию, оградить рынок от иностранных конкурентов, но при этом сохранить с ними связь. Это возможность для пользования инфраструктурой иностранных перевозчиков, которая необходима для российских предприятий, а также возможность заимствования их компетенций до тех пор, пока сами не добьёмся развития на достаточном уровне. Всё логично. Продуманность предложений перевозчиков лишний раз говорит о том, что они в итоге будут приняты государством», — уверен наш собеседник. Отечественный мультимодальный бизнес думает о том, как создать барьер для входа на рынок иностранных контейнерных гигантов (поднять ставки в портах, обязать создавать СП, дифференцировать портовые сборы и т.д.).
И здесь непонятно, как это поможет нашим контейнерщикам стать конкурентными глобальными игроками, задаётся вопросом основатель N.Trans Lab Мария Никитина. «Но зато это явно удорожает транспортные услуги для производственного сектора российской экономики, сделает его менее конкурентоспособным, и всё это без хоть какой-то перспективы обеспечить системную конкурентоспособность нашей «мультимодалке». Однако есть отрасли, протекционизм и инвестирование госсредств в которые дают видимый эффект.
В части обеспечения суверенитета и лидерства логистики к ним можно отнести, к примеру СМП и проекты в Арктике. В части бизнес-потенциала — проекты СПГ, атомной э/э, металлургия и прочие драйверы развития российской экономики. В общем, ворота тарифного лоббизма и модного нынче адресного протекционизма надо сузить до калитки, куда осознанно должны проходить только те, кто имеет стратегическое государственное значение и/или перспективу самостоятельной маржинальности, оттолкнувшись от адресной помощи в моменте. А иначе посыпется всё».
Если мы хотим достичь какого-то максимального эффекта, надо использовать синергию всех возможных инструментов, всего, что доступно. Первое — это сам порт. Надо понимать, что судоходные компании, которые работают не только под российским флагом, но и контролируются РФ, должны иметь определённые приоритеты при заходе в порты, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Это можно обеспечить за счёт финансовой разницы, назовём это «обслуживание в порту». Там есть сборы, которые можно регулировать, дифференцировать по флагу. Есть те, в которых это сделать нет возможности. Там, где такой вариант доступен, необходимо, чтобы услуги были для наших компаний дешевле, чем для зарубежных морских линий. Это не прямолинейная задача. В каждом порту есть свои правила. Надо посмотреть, какие инструменты можно использовать, чтобы для российских компаний было дешевле, чем для зарубежных. Второй момент — насколько мы сегодня готовы к тому, чтобы вытеснить иностранные линии с работы с российскими грузами. Для этого должно быть достаточно собственного флота. Надо понимать, что судно — это объект, который за полгода построить невозможно. Надо понимать, сколько есть денег, чтобы построить флот, где это делать. Чтобы получить контролируемый российский флот надо либо купить то, что есть на рынке, либо сами строим. Скорее всего, использовать будут оба инструмента. Если с покупкой более-менее всё понятно, есть где купить, взять в лизинг, денег хватает, то со строительством не всё так просто.
Можно это сделать у себя, либо на зарубежных верфях. Для этого надо найти компании, которые сегодня готовы с Россией работать. Учитывая, что мощных верфей под наши потребности в дружественных странах не так много, то в этой части мы ограничены нашими и доступными внешними мощностями. И это небольшой ресурс, который есть на рынке. Но если посмотреть на такой элемент, как экспорт, то там видно следующее: в России львиная доля сделок проходит в условиях FOB. То есть груз приходит в порт и там продаётся. Покупатель сам определяет, у какой морской линии он будет из российского порта его забирать. И мы повлиять на это не можем, потому что груз продан. Для того, чтобы расширять возможности российского флота, необходимо найти правовой инструмент, которым можно было бы изменить условия продажи, чтобы больше экспортного груза осуществлять на условиях CIF, то есть поставка в порт назначения. Тогда можно создать условия, при которых наш экспортёр использовать отечественный контролируемый российский флот. Могут появиться меры господдержки, стимулирование, доплаты и так далее. Условно говоря, чтобы создать такую схему на первом этапе без помощи государства никуда не денешься», — резюмирует эксперт. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский
Свежие комментарии