Сеть — вагонам, грузам — подвижной состав, припискам — резиновые квартиры. Почти революционные настроения царят на сети: вагоностроители обещают остановить заводы уже в июне. Революция? Нет. Экономика. Вагонам нет места на сети. В декабре прошлого года владелец инфраструктуры признал лишними 250 тыс.
вагонов. К весне 2025-го их было уже 400 тысяч. В первые три месяца 2025 года от движения оставлено 125,3 тыс. вагонов. Списано чуть более 7,5 тыс., а произведено почти 17 тыс. Итого, по данным монополии, в этом году под списание направят 27 тыс. вагонов, а построят — 75 тыс. Битва идёт за последний параметр. Прогноз «Объединения вагоностроителей» более консервативный: построят максимум 27 тыс. единиц. Большую часть при этом уже сдали, но они выходят на сеть в «ручном режиме». Парк без определённого места жительства Вагоностроители работают в тесном контакте с РЖД, признаётся Евгений Семенов, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) в частной беседе с Vgudok. Железнодорожный монополист позволяет себе настоятельно рекомендовать вагоностроителям производить только инновационный подвижной состав, потому что последний «доказал экономическую эффективность», а также требует производить только дефицитные вагоны. Но пока списка таковых не было, вагоностроители работали, так сказать, наощупь. Производили те вагоны, за которые получили деньги от собственников. «У нас, как у вагонопроизводителей, на сегодняшний день нет проблем с выпуском вагонов. Подчеркну, на сегодняшний день. Проблемы с новыми вагонами есть у собственников подвижного состава», — продолжил Евгений Семенов.Евгений Семёнов. Фото: 2022.transweek.digital Главная проблема собственника — приписка. Так было всегда, но ранее собственник парка просто уведомлял РЖД о размещении вагона. Теперь он обязан получать разрешением. Почему? Потому что если вагон оставят от движения и признают лишним, то его заадресуют по месту приписки. «В рамках совещания у Старовойта вместе с Белозёровым договорились о приписках. Работаем. Кобзев вместе с Глазковым помогают. Если вопросы возникают, то есть рабочая группа и через неё ЦД и ЦФТО подключаются и снимают ограничения на станциях», — продолжает Семенов. Вагоны приписывают к станциям. Но механизм в первые три месяца этого года функционирует в сложном ручном режиме. Грех жаловаться, говорит Семенов. И добавляет: в конце мая — начале июня ситуация может обостриться. Сейчас в договорах, которые заключает вагоностроительное предприятие и собственник на строительство нового подвижного состава, прописано: вагон получает идентификационный номер на вагоностроительном заводе, собственник обязан переписать его на себя в 45-дневный срок. Но сделать это он не может, мест для приписки вагонов на сети почти не осталось.
«У вагоностроительных заводов число мест ограничено. И может получиться, что вагон за эти 45 дней никуда не уйдёт. Останется на заводе. И всё — замкнутый круг. По моим расчётам, эта ситуация станет неразрешимой в начале июля», — говорит Семенов. Нужен ли вагон, если его невозможно вывести на сеть? Ответ на этот вопрос каждый из собственников ищет самостоятельно. Часть из них разорвали контракты с вагоностроительными заводами, потому что по возможности приписки гарантий нет. Взгляд в будущее Единственная цель приписки — учёт вагонов, об этом заявляет Виктор Марков, директор ПАО «Трансконтейнер» на юбилейном десятом заседании Экспертного клуба ЕСП. Хотя добавляет: в договоре, который в этом году ОАО «РЖД» предлагает операторам, указан «концептуально новый механизм приписки». Со слов Маркова, приписка после подписания договора будет осуществляться к путям необщего пользования «с учётом фактической длины этих путей, на которых могут быть размещены вагоны». «Мы понимаем, бесконтрольное поступление вагонов на сеть может ещё больше усугубить ту эксплуатационную обстановку, в которой мы находимся. В итоге не поедет никто. Но надо подумать над следующем, ёмкость путей необщего пользования — ограничена», — говорит выступающий.
Есть разные оценки. Но на ближайшую пятилетку, с учётом существующих темпов выпуска вагонов, её должно хватить. Если использовать имеющиеся объёмы рационально. Итак, в первом квартале 2025 года вагоностроители России построили 16,8 тыс. вагонов. Из них полувагонов — 8,1 тыс. То есть почти каждый второй новый вагон, который выходит на сеть — это полувагон. А этот тип подвижного состава перевозит низкодоходный груз. Самый массовый — уголь. Если смотреть на годы вперёд, то получается, что главный объём перевозимых грузов не принесёт РЖД прибыли. А это значит, что владелец инфраструктуры никак не решает проблему с «финансовыми поступлениями от объёмов перевозок», резюмирует Марков. «Нельзя нарушать баланс парков. В противном случае в будущем невозможно будет перейти на высокодоходные грузы. Эта проблема актуальна! Предлагаем ввести квоты в части установления или предоставления путей необщего пользования для приписки разного рода вагонов.
Таким образом ещё на стадии производства регулировать тот баланс рынков низкодоходных и высокодоходных вагонов, которые будут поступать на сеть», — продолжает Марков. В договоре, который предлагает РЖД собственникам, прописано, что число вагонов на сети будет определять владелец инфраструктуры. Оператор по этому соглашению заявляет потребный парк, а РЖД, сверяясь с нормативами, согласовывает или отставляет его от движения. Эти ежемесячные, почти сиюминутные расчёты могут негативно сказаться на оценке избытка в целом на сети, об этом говорит Максим Баганец, первый заместитель директора ДКП АО «Евросиб СПб-ТС». «Указы президента России, а также разработанные целевые программы показывают, что в период с 2023 по 2030 объём перевозок в транспортных коридорах должен вырасти в полтора раза. Фиксируем парк на 1 января 2023 года и понимаем: наращивание парка — в тренде для выполнения поставленной задачи», — говорит Максим Баганец. Надо не бороться с парком, а синхронизировать его с развитием инфраструктуры, строительством терминалов, появлением новых погранпереходов, говорят представители рынка. Эту сложную задачу можно решить сообща, однако к диалогу надо привлекать не только РЖД и собственников подвижного состава, но и вагоностроителей. Вагоностроители, кажется, готовы. Ведь если договорятся все стороны, то им не придётся останавливать производство. Закрома Родины Почти три млн вагонов возможно разместить на путях необщего пользования. Если быть точнее, то ёмкость путей, согласно данным собственников ППЖТ — 2,983 млн вагонов. То есть сегодня достаточно ёмкости подъездных путей для размещения подвижного состава, подсчитал Михаил Глазков, замгендиректора — начальник ЦД РЖД. Но сегодня «резиновые» пути ряда предприятий привели к ограничению работы как самих этих предприятий непрерывного цикла, так и ряда других. Парадокс: вагоны на подъездных путях есть, но перевозить груз они не могут. «Из-за неотвода порожнего подвижного состава страдает возможность подвода гружёных вагонов. И погрузка ограничена из-за регулирования вопроса нахождения порожнего подвижного состава», — продолжает Глазков.
Нужно разобраться с определением «технологическая возможность для размещения подвижного состава», говорит Глазков. Есть два варианта — это или общая длина пути, или та самая ёмкость пути, которая «не участвует в перевозочном процессе и даёт возможность накапливаться невостребованному подвижному составу». Кроме того, выступающий от РЖД предлагает наделить владельца инфраструктуры правом эвакуации невостребованного порожнего подвижного состава со станции выгрузки. Заводы, по мнению железнодорожного монополиста, выпускают не тот подвижной состав, который нужен рынку. Штампуют профицитный. Да, те самые полувагоны. Но запретить заводам это производство никто не в силах. Поэтому РЖД, со слов Глазкова, ведёт активную работу с Минпромторгом. Цель — наделить ведомство не только рекомендательными полномочиями по выпуску вагонов, но и регуляторными.
То есть в будущем заказывать вагоны будут не собственники, а более грамотные и ответственные, по мнению РЖД, лица. С ними, правда, тоже не всё просто. «Самое интересное, что мы все прогнозы делаем по расчётам Минэкономразвития. Этот год очень ярко показал, что эти прогнозы немножко не сбываются, если аккуратно сказать», — признаётся Глазков. Собственники согласны. Но они предлагают свои расчёты: цена ошибки по утилизации коммерчески пригодного вагона — 1 млн руб. Если вместо него произвести другой, то цена ошибки возрастает в пять раз. Итого ошибка в расчётах на 100 тыс. вагонов — 500 млрд руб. Пока решения вопроса с производством и припиской парка нет, ситуация на сети выглядит парадоксальной: одни готовы платить за свои ошибки, другие отрицают саму вероятность своей неправоты. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Григорий Соломонов
Свежие комментарии