Минтранс цементирует бюрократию на сети РЖД. Клиенты монополии критикуют законопроект, позволяющий операторам давить на грузовладельцев

Проект изменений в статью 11 Устава железнодорожного транспорта, вынесенный на общественное обсуждение, призванный навести порядок с так называемыми инфлированными заявками, вызвал неоднозначную реакцию отрасли. Клиенты РЖД и эксперты подчёркивают: то, что на первый взгляд кажется попыткой дисциплинировать грузоотправителей, может обернуться настоящим коллапсом для стальных магистралей.

В коридорах власти зреет законопроект, который может кардинально изменить правила игры на рынке железнодорожных перевозок. Инициатива Минтранса, как указано в пояснительной записке к проекту №161001, направлена на «повышение дисциплины планирования и эффективности железнодорожного транспорта общего пользования» и борьбу с инфлированными заявками — теми, что подаются, но не реализуются, создавая ложный спрос и затрудняя работу на сети РЖД. Между тем, объём таких гипотетических грузов по некоторым оценкам может достигать десятков миллионов тонн.

Проект Федерального закона о внесении изменений в статью 11 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», который размещён на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов, предусматривает обязательное согласование заявок на перевозку и любых изменений в них с владельцем вагонов (оператором железнодорожного подвижного состава). Однако, как часто бывает, попытка решить одну проблему может породить десяток новых. И здесь свою обеспокоенность выражает крупный бизнес, в том числе — производители строительных материалов. Так, председатель Комитета по транспорту и логистике НО «Союзцемент» Денис Назаров категорически не согласен с предлагаемыми изменениями, видя в них не благо, а серьёзную угрозу для отрасли.

По мнению эксперта, инициатива — не что иное, как избыточное регулирование, дублирующее существующие и эффективно работающие механизмы. На практике отношения между грузовладельцами и операторами вагонов давно регулируются гражданско-правовыми договорами, которые доказали свою эффективность. «В настоящее время процедура согласования заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также внесение в них изменений регулируется гражданским законодательством и договором между грузоотправителями и железнодорожным оператором. В этих договорах уже предусмотрены механизмы ответственности за несогласованную отгрузку по направлениям, что позволяет эффективно решать возникающие споры без дополнительного административного вмешательства. Таким образом, введение нового обязательного этапа согласования заявок с владельцем вагонов является избыточной нормой», — подчёркивает г-н Назаров. Действительно, гражданско-правовые отношения уже содержат все необходимые инструменты для поддержания дисциплины и ответственности сторон. Добавление ещё одного обязательного звена в лице владельца вагонов, который является коммерческим оператором, выглядит как создание дополнительной бюрократической прослойки, не имеющей нормативной привязки к государственным стандартам регулирования.

«Мы обращаем внимание на риски, которые могут возникнуть в случае вступления в силу предлагаемых изменений. В частности, могут усложниться и замедлиться логистические процессы. Любое изменение в заявке (сдвиг сроков, объёма, пункта назначения) потребует не просто уведомления, а нового согласования с оператором. Это увеличивает время на подачу заявки, создаёт риск срыва графика из-за задержек со стороны оператора и снижает гибкость и манёвренность в работе как грузовладельца, так и оператора», — констатирует Денис Назаров. Именно в этой потере гибкости кроется главная опасность для бизнеса, работающего с критически важными грузами. В условиях динамичного рынка, где объёмы и направления поставок стройматериалов могут меняться в зависимости от погодных условий или хода строительства, дополнительное согласование при каждой корректировке может растянуть процесс на дни, недели, месяцы. А для цементного рынка, где железнодорожные перевозки жизненно важны, отсутствие гибкости равносильно финансовому фиаско. Главная ирония, по мнению членов «Союзцемента», заключается в том, что поправки могут не только не решить проблему инфлированных заявок, но и усугубить её, потому что регулятор не делает ставку на экономическое стимулирование. «Не решатся поставленные задачи из-за избыточного дублирования существующих процедур. Планируемое усиление ответственности за необеспеченные заявки на грузоперевозки (от 10 до 25 раз) в полной мере исключит возможность подачи инфлированных заявок со стороны отдельных недобросовестных отправителей. Введение дополнительного согласования не устраняет эту проблему, а лишь усложняет и перегружает процесс планирования, стимулируя к нецелевому использованию системы. Взаимоотношения грузоотправителей и операторов уже находятся в законной плоскости и не требуют дополнительных регуляторных нагрузок», — убеждён Денис Назаров. Эксперт указывает на ключевой структурный недостаток законопроекта, который открывает широкое поле для злоупотреблений и произвола со стороны операторов вагонов. «Может возникнуть обратный эффект, и процедура будет неэффективна по причине отсутствия чётких нормативных сроков и критериев. Устав железнодорожного транспорта детально регламентирует сроки и порядок действий грузоотправителя и перевозчика при согласовании заявок ГУ-12, критерии и основания для отказа, а также ответственность обеих сторон за невыполнение согласованных заявок. Предлагаемый проект не содержит нормативных сроков согласования заявок и изменений к ним, а также критериев и оснований для отказа в согласовании или ответственности за несоблюдение обязательств. Это предоставляет оператору широкие возможности для произвольного затягивания и несвоевременного согласования заявок.

Что, в свою очередь, будет стимулировать грузоотправителей к подаче заведомо некорректных заявок или к заключению невыгодных соглашений. Последствиями такой нормы станут как раз новые заявки грузоотправителей в парке иных операторов, в итоге это приведёт к увеличению (инфлированию) заявок, то есть вызовет последствия, обратные заявленным», — предостерегает Денис Назаров. Отсутствие чётких сроков и критериев в законопроекте, по сути, даёт оператору карт-бланш на затягивание процедуры, не неся за это ответственности. В условиях борьбы за ограниченную пропускную способность сети грузоотправители, опасаясь срыва поставок, будут вынуждены хеджировать риски: подавать заявки сразу нескольким операторам, тем самым искусственно надувая объём и создавая ту самую инфляцию, с которой регулятор пытается бороться. «Таким образом, предлагаемые законопроектом изменения не решают проблему снижения предъявления груза, а также наносят значительный ущерб всем отраслям, в том числе и производителям строительных материалов, для которых железнодорожные перевозки являются ключевым видом транспорта. Принятие изменений приведёт к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок, ускорению перехода грузов на автомобильный транспорт, росту логистических издержек и бюджетных затрат на содержание дорожной инфраструктуры», — резюмирует г-н Назаров. Для цементной промышленности, где перевозки по железной дороге составляют основную часть логистики, рост издержек на 10–15% из-за перехода на автотранспорт и увеличения простоев — это прямой удар по себестоимости. В глобальном масштабе это означает снижение конкурентоспособности российского экспорта и удорожание строительства внутри страны, а также многомиллиардные траты бюджета на ремонт дорог, разрушаемых тяжёлыми грузовиками, перехватившими железнодорожный грузопоток.

РИА Новости Ситуация вокруг поправок в Устав железнодорожного транспорта демонстрирует классический конфликт между стремлением к упорядочиванию и риском чрезмерного регулирования. Если благие намерения Минтранса, направленные на борьбу с инфлированными заявками, не будут скорректированы с учётом мнения бизнеса, рынок рискует получить замедление логистических процессов, увеличение издержек и массовый переход грузов на автотранспорт. Возможно, регулятору необходимо сосредоточиться на усилении финансовых санкций и цифровизации процессов, а не на добавлении лишнего бюрократического «шлагбаума». ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Захар Максимов