Ответственные за проект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом не могут определиться с ценой за проезд из пункта А в пункт Б. Ещё пару лет назад называлась сумма в 8900 рублей. Однако в сентябрьском интервью заместитель председателя правительства Российской Федерации Виталий Савельев отметил, что строительство первого участка начнётся в сентябре, а билет будет стоить в пределах 10 тысяч рублей.
При этом вложения в ВСМ с сопутствующими затратами уже оцениваются в 1,755 трлн рублей в сегодняшних ценах. Ранее в Минфине и Минтрансе проект называли окупаемым, но эксперты с такой позицией не согласны. Впрочем, окупаемая ВСМ или нет, строить её надо — тут ни у кого сомнений нет. Цены на билеты на ВСМ растут выше инфляции ещё до запуска. Так, в апреле 2024 года звучала цифра в 8,9 тысячи рублей, а в ноябре 2023 года Минтранс и Минэкономразвития уже согласовывали часть параметров проекта будущей ветки высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Условная стоимость поездки по ВСМ от Москвы до Петербурга по их расчётам тогда составляла 5008 рублей. В сентрябре 2024 прозвучали сразу два варианта. Сначала Виталий Савельев заявил о цене в 10 тысяч рублей. А ближе к концу месяца замминистра транспорта России Дмитрий Зверев на пленарном заседании Госдумы вернул всё к истокам и сообщил, что на момент запуска ВСМ в третьем квартале 2028 года билет будет стоить порядка 8900 руб. Вот и думайте теперь, это для чиновников 1100 рублей уже не деньги и не разница, или же примерная цена на билет по скоростной дороге ещё не сформировалась в умах и проектах ответственных лиц? «В настоящее время формируется финансовая модель будущего строительства ВСМ. Если меняется количество остановок, то меняется прогнозируемый трафик, что приводит к изменению цены билеты. Такие же изменения может вызывать модификация структуры финансирования.Основная цель установить такой тариф, при котором будет достигаться окупаемость проекта (как основное условие выделения средств из ФНБ). То есть в данный момент известен лишь прогноз стоимости проезда пассажиров», — отметила в беседе с Vgudok директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. Научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин в свою очередь отметил два основных и принципиально разных подхода при строительстве «high-speed-rail 350+ км/ч». Первый подход — европейский, где ВСМ строится как обычный бизнес-проект, а для расчёта стоимости билета используется математическая модель. «Считаем при каком тарифе, сколько человек поедет; понятно, что чем выше тариф, тем меньше едет народу. Там эластичность хорошо изучена, и выбирается тариф, который обеспечивает нам максимум дохода. И этот максимальный доход нам обеспечит окупаемость наших инвестиций, ведь кто бы ни строил, — это всё равно заёмные деньги. Но даже в Европе были исключения: например, самый тяжёлый участок — тоннель под Ла-Маншем — строился с помощью гранта Еврокомиссии. Но общее правило, что это обычный бизнес. И инвестиционная составляющая тарифа будет рассчитана так, чтобы расплатиться с кредитами, которые были взяты на строительство этой дороги», — рассказал Vgudok г-н Блинкин. А второй подход, как легко догадаться, китайский. В Китае уже функционируют более 40 тысяч километров высокоскоростных магистралей, а к 2028–2030 годам в Поднебесной их будет в два раза больше, и это фантастические цифры, учитывая, что ВСМ — это обособленные путевые конструкции, что делает её технически сложным сооружениям. В России, например, по путям «Сапсана» и «Ласточки» также едут пригородные электрички, товарные составы, то есть путевое хозяйство здесь общее. Но что с деньгами?
Г-жа Кулакова напоминает, что окупаемость можно считать по-разному. Так, с точки зрения финансовой окупаемости, почти все ВСМ не окупаются за небольшим количеством исключений: Токио — Осака, Париж — Лион. При этом срок эксплуатации ВСМ очень большой (35–40 лет). «Но есть и второй подход — учитывать не только финансовую часть, но и создаваемые социально-экономические эффекты. Такой подход принят в КНР. Там просто не ставится задача финансовой окупаемости ВСМ. Здесь во внимание принимаются внешние эффекты при определении эффективности проектов», — добавила Татьяна Кулакова. Михаил Блинкин раскрыл тему подробнее, объяснив, что в Китае есть 5 транспортных направлений, которые считаются средствами для ускорения ВВП: дороги высших технических категорий (автомагистрали и скоростные автомобильные дороги), ж/д в формате high-speed-rail, аэропорты, портовые терминалы и метрополитены.
«Вот в эти 5 линий вкладываются деньги для ускорения роста ВВП, а в автомобильные и ж/д дороги — ещё и для интенсификации регионального развития. Там большое население и очень неравномерное региональное развитие: полоса на восточном побережье — это Америка, даже с опережением, а вся глубинка китайская — это очень слабо развитый регион, развитие которого может ускориться за счёт ВСМ. При этом они считают, что какая-то доля окупится с билетами, но для них это не критично, потому что это строится для решения каких-то общенациональных задач, а не для прямой коммерческой окупаемости», — отметил г-н Блинкин. А что же Россия? Рассчитывая стоимость билета на ВСМ, нужно помнить и о сопутствующих затратах на санкционное высокотехнологичное оборудование, вагонно-локомотивный парк — это, по словам г-на Блинкина, «не пригородные электрички образца 75 года», а ещё затраты на электричество и множество других аспектов. Всё это объективно дорого.
«Если в этих билетах за 8 или 10 тысяч будет сидеть инвестиционная компонента в 10–15%, то это будет отлично для окупаемости. То есть на стройку тысяча останется, а теперь давайте 1,7 трлн рублей разделим на тысячу: сколько пассажиров нам надо перевезти до окупаемости? В общем, европейская модель тут точно не сходится. Как это скажется на региональном развитии? Участок территории между Москвой и Петербургом давно заселён — это не бескрайние просторы Сибири, это обжитая территория, там каких-то эффектов регионального развития просто не просматривается», — говорит г-н Блинкин.
Михаил Блинкин После таких подсчётов и мнений возникает логичный вопрос: зачем и кому эта ВСМ нужна? На самом деле, по словам экспертов, большую роль играют эффекты, связанные с инвестициями в отечественное транспортное строительство и отечественное транспортное машиностроение. «Если нам удастся за счёт этих инвестиций поднять собственное транспортное машиностроение, то это очень хорошее дело. Из всего нашего транспортного машиностроения в самом широком плане — от самолётов до автомобилей, ж/д транспортное машиностроение — самое развитое из всех себе подобных, и здесь у нас, по крайней мере, есть шансы быть не хуже соседей. Окупятся ли инвестиции в ВСМ ростом экспортного потенциала транспортного машиностроения — спорный вопрос.
Скорее всего, оптимизм основывается на том, что инвестиции подстегнут развитие национального транспортного машиностроения. Кроме того, если в России будет полигон, где мы будем рассказывать будущему поколению инженеров о high-speed-rail не на примере маршрута Брюссель — Лондон, а где-то у себя, поближе, то это будет полезно. Триллионы, конечно, мы никакие этим не окупаем, но польза для страны бесспорная, а окупаемость формальная, конечно, из области фантастики», — резюмирует Михаил Блинкин. В целом эксперты смотрят на эффекты от реализации ВСМ скорее положительно, что не может не радовать. Другое дело, что, конечно, такие линии нужны совсем в других регионах, но для начала хотелось бы увидеть хотя бы первый километр этой дороги. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии