Продолжаем тему обеспечения сети ОАО «РЖД» тягой. Сегодня мы даём слово нашему новому респонденту — машинисту Андрею Ермолаеву (фамилия изменена по просьбе автора письма, по причинам, которые вполне понятны из его содержания). Машинист — это тот, кого можно смело назвать «потребителем продукции». Держите обратную связь, сервисмены!
Цитируем почти без купюр: «Так сложилось, что, поработав машинистом в системе тогда ещё МПС РФ более 25 лет назад, я вынужден был долгие годы трудиться в сторонней транспортной организации, поэтому обо всех «существенных изменениях», произошедших в локомотивном комплексе за это время, я знал только понаслышке. Но теперь, вернувшись на склоне лет в поездную работу, я увидел такое, что просто повергает в шок. Я имею в виду сложившуюся систему «ремонта и сервисного обслуживания». Я не зря поставил это словосочетание в кавычки, ибо назвать это ни тем, ни другим просто не поворачивается язык. Начну по пунктам (попробую сравнить с тем, что было четверть века назад): может, хоть кого-то это заставит задуматься. 1.Качество ремонта и ТО. Раньше на «сильных» ПТОЛ при заходе локомотива его буквально облепляли ремонтники во главе с бригадиром, и пока основной цикл не будет сделан, ни о какой выдаче под поезд не могло быть и речи. Сюда входила проверка секвенции аппаратов из обеих кабин, тестирование датчиков противобоксовочной защиты, измерение характеристик токоприёмников и ещё много такого, что как раз и предупреждало возникновение отказов в пути.Фото: РИА Новости Норматив нахождения машины на ремонтной позиции, конечно, был, и его старались выполнять, но он не был определяющим: главное — выдать под поезд исправную машину.
Теперь всё с точностью до наоборот: исправную — да, хорошо бы. Но главное — вовремя! Реальная забота о качестве ремонта заменена заботой о показателях. Это и есть ПЕРВАЯ и ГЛАВНАЯ причина «плача» о росте числа отказов локомотивов, дошедшего уже до первых лиц отрасли — вплоть до О.В. Белозёрова. 2.Кадровая катастрофа. Это не преувеличение. То, что я увидел сейчас с кадрами у ремонтников — это как пустыня на месте шумевших прежде дубрав. Квалифицированные кадры разбежались кто куда, из-за низких зарплат и нереальных требований по тем же показателям. Ведь ответственность за выдачу заведомо неисправной машины никто не отменял! Но настоящая ответственность ушла в прошлое, а её место заняло ПЕРЕКЛАДЫВАНИЕ ответственности. Но об этом поговорим ниже отдельно. 3.Хронический дефицит запчастей. Вот об этом спросите сами у ремонтников — как, что и откуда они умудряются доставать, чтобы поставить на локомотив взамен изношенного или отказавшего оборудования. Складывается впечатление, что производство и закупка запчастей для локомотивов отнесены к второстепенным задачам. По принципу: «есть — хорошо, нет — обойдёмся тем, что есть…». О каком качестве ремонта вы говорите, господа? Донорские локомотивы из числа списанных — они ведь не вечны! 4.Вместо единой команды — две группировки. Везде и всюду на фасадах депо на нас теперь смотрит лозунг «Единая команда, одна цель, работа на совесть!». Этакое «Народ и партия едины!» (Помните?.. Только на новый лад.) На деле никакой единой команды в локомотивном хозяйстве теперь нет. Ремонтников и эксплуатационников разделили на две противоборствующие группировки, стремящиеся ПЕРЕЛОЖИТЬ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ за порчу локомотива на линии друг на друга. Причём преуспевает в этом именно ремонт, ибо именно они выдают заведомо неисправные машины, а задача эксплуатации — вовремя это выявить, или выйти из создавшегося положения до или… после порчи на линии. Методы и у тех, и у других — самые изощрённые. В бортовых журналах локомотивов (формы ТУ-152) напротив записей машинистов о тех или иных (даже серьёзных) неисправностях преобладают откровенные отписки ремонтников: «Нет в запасе», «До основного депо», «Осмотрено», «Проверено». Реже — «Устранено». Задача — выпихнуть локомотив из депо, а там, машинист, уже кувыркайся, как хочешь. Современные локомотивы — такие, как электровоз 2ЭС4К или тепловоз ТЭП70БС — имеют бортовую микропроцессорную систему управления, в память которой записываются все параметры, и установить причину отказа на линии по этим данным — проще простого.Естественно, представители ремонтного крыла «единой команды» стремятся всё свалить на неправильные действия машиниста.
Поэтому данные из бортовой памяти нередко после отказов попросту… исчезают при заходе в депо. Доходит до того, что решающим в деле объективности расследования причин отказа на линии служит тот факт, успел ли представитель эксплуатационников «вовремя» считать на флешку данные из бортовой памяти, пока ремонтники их не стёрли. Где ж тут одна цель, где единая команда? У эксплуатационников тоже свои хитрости. Во многих депо есть негласное указание руководства дежурному по депо: локомотив после непланового ремонта (после отказа на линии) отдавать… «чужой» бригаде. Это значит, той, которая отдыхала в пункте оборота и поедет в обратный путь домой. Это потому, что на качество устранения неисправности особой надежды нет, и возможная новая порча пусть будет «не у нас, а у соседа!». Нередко машинисту, не принимающему локомотив с неустранёнными замечаниями, раздаётся «звонок друга» в лице начальника депо или его зама. «Надо ехать!». И многие дают слабину и… едут. Даже с серьёзными неисправностями — вроде неработающего мотор-компрессора на одной из секций, отключённого тягового электродвигателя (одного из 12-ти) или даже неработающего тифона. «Подумаешь, тифон!». Это ведь не начальник, а машинист пойдёт «под статью» в случае транспортного происшествия с неработающим прибором подачи сигнала большой громкости!.. Но, как ни странно, нередко если у такого — принятого в рейс «под давлением» — локомотива вновь случается отказ, машинисту скажут: «Сам принял — тебе и отвечать!». Здесь во всей красе проявляется основной негласный закон системы РЖД (да и только ли её?..): сначала заставляют нарушать инструкции и правила, а потом, если всё же «не пронесёт», привлекают к ответственности. А что уж говорить про «более мелкие» неполадки!.. Притчей во языцех стали сломанные кресла и замки дверей в кабинах, неработающие стеклоочистители, незакрывающиеся или… неоткрывающиеся окна кабины, откуда сифонит, словно в старом сарае… Как и через щели и дыры в стенах между кабиной и машинным помещением. Не принять локомотив по таким причинам — значит стать для руководства «врагом народа», со всеми вытекающими…
Кроме того, дополнительным стимулом приёмки локомотива зачастую для машиниста грузового движения служит пресловутый «приказ свыше двух часов», который могут и не дать. Это значит, что в большинстве случаев от момента явки до отправления должно пройти не более двух часов, иначе поездка для данной бригады заканчивается, и она отправляется домой, а вместо неё едет бригада с более поздней явкой. Понятно, что собраться и приехать в поездку и уехать ни с чем обратно домой — так себе удовольствие. А неприёмка локомотива с поиском замены — это как раз уверенная заявка на то, чтоб не уложиться в два часа, и многие опять же дают слабину и… едут. Отдельная тема — некомплект пресловутых «тех.аптечек» (ящик с инструментом для устранения неисправностей в пути). Говорят, что на других дорогах с этим порядок, но я вижу, что здесь — на Октябрьской — беда. Исписаны горы бумаги («не принимать!», «строжайший учёт!», «персональная ответственность!»), но локомотивы как ходили без инструмента, так и ходят. Основная причина — та же. «Нельзя, но… надо. Надо!!!». А взглянем на такой важнейший узел оснащённости локомотива, как пожарная сигнализация и системы пожаротушения. С их исправностью примерно то же самое: исправна — хорошо, неисправна — заставят ехать с неисправной. Да взгляните на простые огнетушители: большинство из них у нас не имеют раструбов, а значит… непригодны для использования. Как и современные системы пожаротушения, для применения которых требуются СИЗ (средства индивидуальной защиты), которых попросту нет. Так это выходит только «для мебели» всё? А чем будем тушить? Лозунгами, что на фасадах? А между тем, принимая локомотив с неисправными средствами пожаротушения, локомотивная бригада становятся нарушителями закона 69 ФЗ. Понимаете, чем это пахнет? Представители Госпожнадзора в этой связи открыто называют нас преступниками… Не спорю, многое из этого встречалось и раньше, но именно разделение депо на два лагеря сыграло основную злую роль с парком локомотивов. Вместо одной общей цели у каждого своя, узкая. У одних — любой ценой выдать локомотив, у других — любой ценой доехать на нем.
А результат — сеть начинает вставать по отказам локомотивов, и это уже признаётся на высоком уровне.
Не пора ли что-то кардинально менять, господа хорошие? Может, стоит всё же признать, что разделение на ремонт и эксплуатацию было ошибкой, и вернуться к единым сильным локомотивным депо, где каждый занимается своим делом для общей цели — исправного и безотказного локомотива своей приписки? Предвидя, что господа хорошие на столь радикальные меры пока неспособны, хочу предложить несколько несложных организационных решений, цель которых — стимулировать выдачу на линию исправных локомотивов. 1.В случае выявления машинистом неисправности локомотива при приёмке после ремонта или ТО, повлёкшего увеличение накладного времени, отменить обязательное требование в грузовом движении об отправлении не свыше 2-х часов. Издержки относить на сервисное локомотивное депо. 2.Отменить жёсткий норматив времени на производство ТО-2 для локомотивов, имевших отказы в учётном периоде (например, за месяц), а также те, у которых межремонтный пробег или срок эксплуатации близки к предельным.
Фото: РИА Новости 3.Ввести «прозрачную» систему премирования для локомотивных бригад: а) за выявление неисправности, угрожающей безопасности движения или способной привести к отказу локомотива (по согласованному перечню); б) за устранение причины отказа в пути следования. Источник финансирования тут очевиден: ремонтники выдали — ремонтники и платят. Особо, на мой взгляд, следует заняться привлечением в наш ремонт квалифицированных кадров. Понятно, что тут придётся поднимать им зарплату: на нынешние «крохи» никто не пойдёт. Как и придётся пересматривать нормы выработки в сторону увеличения времени на каждую операцию.
Нынешнее удручающее положение с ремонтом показало, что время «засилья экономистов» — с их сокращениями штата и ужесточением норм — прошло.
Существует также немало вариантов решения проблемы с запчастями. Но это уже выходит за рамки задач данного моего письма. Благодарю за внимание!». ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Редакционную почту читал Владимир Максимов
Свежие комментарии