Ремонт путей на Восточном полигоне опережает запланированные строительные работы. По итогам сентября планируется отремонтировать 632 км, заявляли в ЖД-госмонополии. Таким образом, возможно, удастся компенсировать отложенный запуск модернизации третьего этапа этого стратегического участка железнодорожной сети.
В ОАО «РЖД» официально говорят о мощных дорожных работах на Восточном полигоне. Замгенерального директора и начальник центральной дирекции инфраструктуры госмонополии Евгений Шевцов в ходе одного из последних оперативных совещаний заявил об опережающих темпах ремонтов. «С начала года с учётом второго этапа реконструкции Восточного полигона всеми видами ремонта оздоровлено 2873 км пути, что на 2% больше плана, уложено 1233 стрелочных перевода, что превышает план на 9%, — приводит слова г-на Шевцова «Гудок». — В сентябре собираемся отремонтировать ещё 632 км и заменить 211 стрелочных переводов. На Восточном полигоне будет отремонтировано 140 км и уложено 65 стрелочных переводов».РИА Новости Новости о больших ремонтах на Восточном полигоне выглядят оптимистично на фоне повестки об отсрочке третьего этапа его модернизации как минимум на год из-за секвестирования инвестпрограммы РЖД вдвое, с 1,6 трлн руб. до 880 млрд. Проект может принести в будущем новые убытки госмонополии, причём пострадают ещё и как минимум 25 тысяч работников стройки, сокращённых в связи с её частичной остановкой. Однако 1 трлн руб. от ВЭБ и банков на строительство тоннелей и моста получит компания БТС. Камнедробительные инвестиции Компания «Бамтоннельстрой», чей наблюдательный совет возглавляет Руслан Байсаров, получит 1 трлн рублей от госкорпорации ВЭБ и крупных банков за строительство трёх тоннелей: Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского и одного железнодорожного моста через реку Амур.
Протяжённость каждого тоннеля превышает 13 км, а Северомуйский тоннель длиннее остальных: более 15 км. Средства на их строительство планируется освоить в ближайшие семь лет, а финансирование работ по строительству этих объектов должно будет производиться в рассрочку до 2032 года по договору между «Бамтоннельстрой-мост» («БТС-мост») и Газпромбанком. Финансирование будет выделено в рамках третьей части реализации программы БАМ-3, которая претерпела существенные сокращения из-за недостатка финансирования. «БТС-мост» — одна их крупнейших мировых компаний с пятидесятилетней историей, которая имеет в активе более трёх тыс. инфраструктурных объектов. Когда подрядчик приступит к выполнению проектов, в «БТС-Мост» редакции Vgudok не прокомментировали.В июне стало известно, что финансирование проекта на паритетных началах разделят между собой госкорпорация ВЭБ и коммерческие банки. Набсовет госкорпорации одобрил выделение этих средств чуть меньше месяца назад. В ВЭБ Vgudok рассказали, что вопрос принципиально одобрен и «стройка контролируется на самом верху». «Ждём средств от Газпромбанка, Сбера, ВТБ, ведутся переговоры с коммерческими банками, их несколько», — заявил редакции источник знакомый с ситуацией. Официально в ВЭБ эту информацию не подтверждают. Выделят ли финансирование на строительство инфраструктурных объектов БАМа и Транссиба на самом деле и как именно оно будет потрачено, станет ясно, когда будет готова новая инвестпрограмма РЖД. «На 2026 год программа утверждается осенью 2025 года», — сказали нам в пресс-службе ЖД-госмонополии. Пока верстают программу, на стройках Восточного полигона массово увольняют сотрудников из организаций субподрядчиков. По нашим данным, одной из самых «пострадавших» от секвестра средств стала компания НПС (экс-«1520». — Прим. ред.). Свёрнуты глобальные работы, а инфраструктурные «мелочи» уходят к более мелким заказчикам. «Сегодня почти 50% компаний-участников в инфраструктурном строительстве в предбанкротном состоянии из-за резкого снижения объёмов, потому что основной заказчик на инфраструктуры — это госкомпании, в РЖД инвестпрограмма по стройке снизилась вдвое, на БАМ тройное снижение объёмов. Мы понимаем, что есть текущая экономическая ситуация, мы под неё стараемся подстраиваться, но нам достаточно сложно», — говорил ранее глава ГК «Нацпроектстрой» Алексей Крапивин. В компании не ответили на запрос редакции о количестве уволенных сотрудников и их коллег, переведённых на другую работу в рамках третьего этапа строительства. Цепная реакция сокращений Инвестиционная программа РЖД продолжает сокращаться: финансирование инфраструктурного строительства в этом году снижено на всех направлениях, от Северо-Западного до Южного. Хотя работа не останавливается ни на одном объекте, строительство транспортных коридоров на Азово-Черноморском бассейне замедлилось, публично заявлял летом замгендиректора РЖД Андрей Макаров. Если в прошлом году там выполнили работ на 40 млрд, то в этом году лимит составляет 9 млрд. Аналогичная картина наблюдается на Северо-Западном направлении: здесь финансирование сократили более чем вчетверо, с 17 млрд до 4 млрд. Несмотря на масштабные сокращения, сильнее всего секвестирование инвестпрограммы РЖД ударило по Восточному полигону, говорил господин Макаров. По завершении в прошлом году второго этапа модернизации ВП провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей достигла 180 млн т, отмечает замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Но строительство инфраструктуры и дорог в ходе третьего этапа, рассчитанного на ближайшие семь лет, то есть до 2032 года, на который госмонополия планировала потратить 3,74 трлн рублей, теперь вряд ли будет реализовано, по крайней мере в полном объёме, заявлял эксперт. Факт секвестирования, пусть и весьма сдержанно, но всё же подтвердили и в самой железнодорожной госмонополии. «На модернизацию БАМа и Транссиба в этом году планируется направить 116 млрд рублей», — заявили редакции в Центре общественных связей ОАО «РЖД». Строительные проекты в РЖД всегда реализовывались за счёт собственных средств инвестпрограммы компании, без средств господдержки, даже масштабные суммы, потраченные на строительство Восточного полигона, были заработаны силами госмонополии, утверждают её высокопоставленные начальники. Теперь этих ассигнований нет, привлечь сторонние средства монополия не может из-за серьёзных ограничений на кредиты.
В связи с этим топ-менеджмент не скрывает, что из-за секвестирования программы третьего этапа один из главных строительных проектов госмонополии существенно сокращают, людей увольняют, а стройку замораживают. «В этом году размер инвестиций снизился с 1,6 трлн до 880 млрд и сокращаются объёмы стройки. Для примера, мы в прошлом году построили на 730 млрд руб., в этом году чуть больше 300 млрд рублей — это наш объём стройки. Мы долго прорабатывали и увеличивали там численность, мы добились в прошлом году рекордной численности строителей в 36 000 человек, которые работали на БАМе, в этом году их чуть больше десяти», — ранее уточнял всё тот же ЗГД Макаров. Великий восточный недострой Фронт работ на Восточном полигоне огромен: кроме прокладывания новых железнодорожных путей, реконструируют старые, строят новые станции и под них возводят инфраструктуру, котельные, сооружения энергохозяйства, электрифицируют пути. Только за прошлый год реконструировали и построили 28 железнодорожных станций и остановочных пунктов, восемь тяговых подстанций и ещё 12 обновили и перестроили, сделали 20 железнодорожных разъездов. И это далеко не полный список объектов, сообщили редакции в РЖД. «У нас в рамках прошлого этапа всё достроилось вовремя; прошла реконструкция на десяти станциях Дальневосточной железной дороге, в частности, на Барановской, Комсомольске-Сортировочном, Петровке, Таландже, Тынде Хабаровске-II и других», — рассказал Vgudok пресс-секретарь Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Денис Трипелец. Модернизация третьего этапа должна была увеличить провозную способность путей БАМа и Транссиба до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к концу 2032 года (данные из паспорта третьего этапа реализации). Однако выполнима ли эта цель, неизвестно: далеко не все проекты на Восточном полигоне завершены. Работа замедлена почти на всех объектах, строящихся в рамках третьего этапа реализации, говорит источник редакции в Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта РЖД (ведает строительными работами на ВП).
Официально в госмонополии не смогли предоставить Vgudok комментарий по вопросам замедления строительства. Однако, как выяснила редакция, до сих пор ведутся инфраструктурные работы на некоторых перегонах, в частности, на перегонах Дзелинда — Кирон, Кирон — Ангоя, и между станциями Кичера — Дзелинда. В процессе находится устройство развязки между Волочаевкой и Тунгусским, а также между Могот — Нагорная-Якутская. В РЖД признают опасность замедления процессов. «Если не будем строить инфраструктуру Восточного полигона и не заканчивать уже начатые объекты, проблем только прибавится. Думаю, мы явно испытаем на себе последствия этих сокращений спустя пять лет, а может, раньше», — поделился мыслями с редакцией один из руководителей профильной дирекции РЖД, имеющий отношение к стройке на Восточном полигоне. На Басманной не скрывают, что зашедшее в тупик строительство может в целом снизить объёмы перевозки грузов на железнодорожной сети.
При этом аналитики говорят о низкой окупаемости новых инфраструктурных сооружений в будущем, если их загруженность будет неполной. Такие опасения они выдвигают, основываясь на том, что основным перевозимым грузом на этом направлении был уголь, а объёмы его перевозки уменьшаются, рассказали Vgudok в NEFT Research. «В настоящее время на уголь приходится 38% от всего грузооборота РЖД. Но всего 22% гружёного тарифа, так как это 1 тарифный класс (сырьё). Возникающий после перевозок угля порожний пробег составляет 19,4% от общего порожнего пробега вагонов в 2024 году. Нет грузов с сопоставимыми объёмами перевозки по железной дороге, уголь ничем не заменить», — говорит партнёр NEFT Research по консалтингу Александр Котов. В ситуации, когда РЖД могут не получить должного профита от перевозки угля, строительство такой сложной инфраструктуры лишено должного смысла, говорят другие аналитики. «Неясно, как и насколько долго будут окупаться инвестиции», — считает г-н Савчук из ИПЕМ. Таким образом, падение перевозок угля и других грузов может сильно затормозить скорость финансовой отдачи от строительства новых мощностей Восточного полигона, где, к слову, и существующие объекты требуют вложений. Так что ситуация неоднозначная. С одной стороны — бравурные отчёты о перевыполнении плана по текущим ремонтам. С другой — заморозка триллионных проектов, массовые увольнения и серьёзные вопросы о стратегическом смысле дальнейших вложений в условиях меняющегося рынка. Похоже, и РЖД, и авторитетным подрядчикам предстоит не только латать рельсы, но и в срочном порядке пересматривать свои стратегии развития. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Анна Героева
Свежие комментарии