Сразу несколько крупных греческих судоходных компаний, среди которых Minerva Marine, Dynacom и TMS Tankers, весной вернулись к перевозкам российской нефти. Причиной стало падение стоимости Urals (российская марка экспортной нефтяной смеси), цена которой теперь находится ниже ценового потолка в 60 долларов за баррель.
Ситуация в стиле «не было бы счастья, да несчастье помогло» позволяет транспортным и страховым компаниям работать с российским сырьём, соблюдая санкционные ограничения. Да и несчастье для перевозчиков весьма относительное. Им-то почти безразлично, по какой-цене нефть продаётся, главное — цена фрахта. Греческие судовладельцы со времён Онассиса и даже до него специализировались на перевозках нефти.И российская, и арабская или американская нефть приносит барыши в конвертируемой валюте. Однако компании из Эллады были вынуждены уйти с российского рынка нефтеперевозок в ноябре 2023 года. Причиной стали санкции, введённые США после начала СВО. Эксперты тогда отмечали, что уход греческих перевозчиков дал большой толчок к развитию так называемого «теневого» флота, так как на их долю приходилось до российского 10% месячного экспорта морским путём в Европу, Азию и Африку. И вот теперь ситуация развернулась на 180 градусов. Фактически греки вынуждены отчасти конкурировать с бывшим «теневым» флотом, который в одночасье перестал быть «теневым». Ведь при цене ниже 60 долларов за баррель транспортировка российской нефти легальна на любом судне. Однако эксперты отмечают, что самые отчаянные судовладельцы пренебрегали ограничениями и зарабатывали премии на нарушении санкционных ограничений.
«Введение странами G7 потолка на российскую нефть резко обрубило возможность Греции по транспортировке российской нефти. Часть греческих танкеров продолжила её возить, будучи в составе «теневого флота». Падение цен на нефть привело к тому, что стоимость российской нефти Urals упала ниже 60 долларов за баррель, что сделало её доступной для перевозок. Правда, это не сильно повлияет на российский морской нефтяной экспорт.
Так как традиционные цепочки поставок разрушены, а многие покупатели боятся российской нефти, как огня. Для судовладельцев же поставки выгодны, потому что ставки фрахта с начала года резко выросли. Направления этих поставок — преимущественно Азиатско-Тихоокеанский регион и Юго-восточная Азия. В Европу поставки в основном осуществляется силами «теневого флота», — рассказал Vgudok главный редактор журнала «Нефть и капитал» Владимир Бобылёв. Всё просто: как только цена Urals опускается ниже ценового потолка (60 долларов за баррель), для российских поставщиков нефти становится доступным «легальный» танкерный флот. Речь идёт о судах, зарегистрированных в странах Организации экономического сотрудничества и развития, в том числе Греции.
Этот эффект заметен по динамике экспорта нефти: по данным S&P Global Platts, морские поставки нефти из России увеличились с 3,2 млн баррелей в сутки (б/с) в феврале 2025 года до 3,5 млн б/с в марте 2025, рассказал Vgudok основатель и генеральный директор маркетплейса нефтепродуктов и сырья OPEN OIL MARKET Сергей Терешкин: «Мартовский показатель стал максимальным с ноября 2024 года, и в этом нет случайности: в марте 2025 года средняя цена Urals составила 58,3 доллара за баррель, опустившись ниже уровня в 60 долларов впервые за более чем полтора года. Стабилизация цен на текущих уровнях станет подспорьем для российских нефтяников, которые могут компенсировать часть потерь за счёт увеличения поставок на мировой рынок». Судовладельцы, естественно, на нынешней цене зарабатывают, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Была бы цена выше 60 долларов, тогда, несмотря на привлекательность объёмов и загрузки судов, существовала бы большая вероятность попадания под санкции. Теперь же никто не отказывается от зарабатывания на рынке и появились морские перевозчики, которые раньше не работали. До этого всё называли теневым флотом. Кто-то перевозил нефть, а российская сторона была заинтересована в этом. Но американцы и европейца тогда нашли вариант, как бороться с такими перевозчиками. Они начали делать так, что в санкционные ограничения стали попадать конкретные суда. Раньше это были судовладельцы. А при таких условиях судно не может войти ни в один порт, который поддерживает санкции. Теперь же перевозчик не нарушает никакие санкции, у него включены все радары, в декларациях указан товар и его цена.
Российские компании теперь начинают активно использовать иностранные компании. Это конкуренция на рынке. Во-вторых, такие судна начинают выигрывать у теневого флота, у которого очень высоки издержки при доставках. Надо выключать радары, договариваться с определёнными портами. Речь ведь идёт не только о том, что надо выгрузиться. Надо зайти в порт, заправиться топливом, получить продовольствие для команды. Суда теневого флота не могут зайти в любой порт. Они вынуждены добирать топливо где-то в море, делать перекачки. Выгрузка происходит где-то на рейде, в открытом море. А это как раз дополнительные издержки. В итоге официальные выигрывают конкуренцию у теневых», — резюмирует наш собеседник. ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Захар Максимов
Свежие комментарии