28 июня канул в Лету один из амбициозных и одновременно бесполезных транспортных проектов столицы — московский монорельс. Попрощались с ним шумно: успеть прокатиться на «атавизме» городской транспортной системы пришли толпы людей, устроив своего рода бенефис монорельсу — в последние дни ажиотаж был такой, что войти в поезд можно было только на конечных станциях, а на ВДНХ состав даже не останавливался, в чём убедились корреспонденты Vgudok.
Сложилось ощущение, что монорельс за эти дни «прощания» перевёз годовую норму пассажиров, а битва за то, чтобы попасть в вагон, складывалась нешуточная — только те, кто ездил 15–20 лет назад из Подмосковья на учёбу через Выхино поймут, о чём речь. Люди приводили, привозили и приносили детей всех возрастов — от месячных младенцев до младших школьников — на колясках, в слингах и эргорюкзаках.Всё для того, чтобы успеть в буквальном смысле запрыгнуть в последний вагон. Учитывая, что монорельс ходит раз в полчаса, не всем на платформе конечной станции удавалось попасть внутрь — оставались ждать следующего. А люди, которым попадался на глаза очередной наполненный как сельди в бочке состав, ошарашенно снимали всё это на камеру. Впрочем, попадались среди пассажиров и те, кто использовал монорельс по прямому назначению — здесь делали пересадку, и никакие другие ветки и кольца этим людям не помогут, но решение принято. Vgudok вспоминает трагическую судьбу уникального проекта и объясняет, почему он изначально был обречён.
Необычный, крайне затратный и нерентабельный — именно эти эпитеты сопровождали его в течение всего времени существования — монорельс поручили разработать ещё при предыдущем мэре столицы Юрии Лужкове.
17 июля 1998 года государственному предприятию «Московский институт теплотехники» совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой поручили разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт». Уже 2 сентября того же года было подписано распоряжение «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве». Монорельс стоимостью в 6,3 млрд рублей построили к 2004 году. Путь в 4,7 км проходил по эстакаде высотой в шесть метров. На линии от ВДНХ до метро «Тимирязевская» располагались шесть станций на расстоянии 700–800 метров друг от друга. Так в Москве появилась уникальная единица общественного транспорта, которую иначе как «необоснованным пиаром» не называли. «Я сказал, что этот проект вообще не надо делать, ещё когда Юрий Михайлович [Лужков] покойный его затевал, так что у меня с этом объектом очень давние отношения. На самом деле его собирались закрыть даже в первые годы, когда Сергей Собянин только начинал большие транспортные реформы в Москве. Ещё лет 10–15 назад какое-то количество людей считало, что монорельс в этом районе — какая-никакая транспортная связь. А для города уже тогда проект был жутко убыточным.Я в то время делал прямой расчёт по отчётным данным, что московскому бюджету было выгоднее возить пассажиров по этому маршруту на такси за счёт города. Вообще, проект до глупости неэффективный, но народ был в возражении. Уже тогда монорельс можно было смело закрывать, сейчас-то его закрывают по необходимости», — рассказал Vgudok научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Кстати, именно такой исход предвещал в своё время и транспортный аналитик, урбанист, автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман. По его словам, монорельс затеивался только для того, чтобы построить в Москве что-то инновационное, а о дальнейшем не задумывались, и специалисты об этом знали ещё на стадии обсуждения — в мире монорельс очень мало где способен выполнять транспортную функцию, чаще всего исполняя роль челнока между терминалами аэропортов или в парках аттракционов.
Фото: РИА Новости «Московский монорельс проектировался и создавался как уникальный объект с оригинальным подвижным составом и конструктивными элементами. Сейчас это всё приходит в негодность, а заменять уже нечем. Производство потеряно, запчастей нет. Получается, что закупить, к примеру, иностранный подвижной состав нет никакой возможности. Он банально не пройдёт. Нужно будет всё перестраивать, чтобы взять какой-нибудь типовой проект. В итоге надо потратить такую же огромную сумму, а ради чего — не очень понятно», — рассказывал г-н Гершман ещё шесть лет назад. По словам Михаила Блинкина, монорельс как разновидность транспортной системы используется десятки лет во многих местах. Обычное место применения — это какие-нибудь грандиозные международные выставки, то есть какие-то локальные территории. Однако вписать монорельс в городскую транспортную систему с электричками, метро, трамваями и так далее очень сложно, и Москве это не удалось. При этом, по словам собеседника редакции, сама по себе идея — вполне нормальная. Г-н Блинкин также обратил внимания на провал в выборе поставщика оборудования и подвижного состава: «Наши вагончики — какая-то европейская техническая идея, реализованная на московском непрофильном заводе. Юрий Михайлович велел — сделали. Грубо говоря, нормальный автовладелец не станет покупать автомобиль в мастерской, которая выпустила этих автомобилей 10 штук — он купит там, где их выпускают сотнями тысяч. Эта штука бы вообще не работала, если бы не отличный коллектив инженеров, квалифицированных рабочих, которые её привели в порядок.
Потому что первоначально это вообще не работало. Большие молодцы, потому что, в принципе, это можно было похоронить гораздо раньше». О том, что монорельс планируют закрыть, разговоры шли регулярно, однако он держался. Более того, совсем недавно, в ноябре 2023 года, его планировали даже модернизировать. По крайней мере, такое решение приняли столичные власти, заявив, что по магистрали планируется запустить целый беспилотник. Однако при уже вовсю работающих БКЛ и МЦК этот транспортный отросток просто не стоил потраченных денег. И модернизация осталась только лишь словами. Как сообщили в департаменте транспорта Москвы, на месте монорельса в 2027 году откроют парк — за эту идею на портале «Активный гражданин» проголосовало более 70% участников опроса, а новое городское пространство свяжет пять районов, где проживают 300 тысяч человек. Скорее всего, это будет напоминать нью-йоркский HighLine — уникальный парк, созданный на месте бывшей надземной железнодорожной ветки и расположенный на высоте около 10 метров над землёй в районах Митпэкинг и Челси на Манхэттене. В Москве, конечно же, будет лучше. Будет ли пользоваться это место популярностью?
«Вообще, надо опрашивать местных жителей, но из общих соображений могу вам сказать, что в Москве не существует парков, которые бы не пользовались популярностью. Это гарантированно, с этим проблем не будет», — уверен Михаил Блинкин. Монорельс действительно был своего рода дорогим аттракционом, но бюджет, как говорится, не резиновый. Поэтому ждём новый парк и кучу фото и видео уже оттуда. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии