Недавно (в 2024 г.) вышла из печати книга «Экономические основы транспортной деятельности, инфраструктурного и инновационного развития транспорта» — учебное пособие, подготовленное коллективом учёных и преподавателей РУТ-МИИТ Д.А. Мачеретом, А.Д. Разуваевым, А.В. Кудрявцевой и А.Ю. Ледней. На первый взгляд книжка представляет собой стандартный учебник (учебное пособие) по дисциплине «Экономические основы транспортной деятельности» — там есть стандартные главы о том, что такое себестоимость, о том, как производится оценка инвестиционных проектов, приведены формулы, по которым рассчитываются основные показатели перевозочной деятельности (грузооборот, средняя дальность перевозки и т.
д.). Но наряду с этой традиционной для любого учебника информацией здесь есть ещё кое-что, расширяющее обычный круг тем подобных учебников.Начинается книга с главы «Социально-экономическое значение транспортной деятельности», в которой авторы, прямо с места в карьер, опираясь на Адама Смита, Карла Менгера и Фридриха фон Хайека, подчёркивают роль обмена в экономике и, вопреки привычному марксизму старых транспортных учебников, утверждают, что «обмен имеет для экономического роста не меньшее значение, чем производство» (с.7). Вписывая транспорт вообще и железнодорожный транспорт в частности в более широкий общеэкономический контекст, авторы показывают связь между утверждениями «большой» экономической науки и выводами отраслевых экономических дисциплин, благодаря чему у читателя постепенно формируется представление об экономике транспорта не как об отдельном острове с особыми законами в безбрежном море экономических дисциплин, а как о субдисциплине, логично вписывающейся в общеэкономическую парадигму. Отмечая необходимость государственных инвестиций в инфраструктуру и приводя мнение Смита по этому поводу, авторы одновременно пишут: «При этом мировой и российский опыт свидетельствует о том, что наибольший динамизм транспортного строительства обеспечивается при задействовании частной инициативы. Поэтому ещё более важной задачей является создание привлекательных условий для частных инвестиций в транспортную инфраструктуру» (с.26). Любопытно, что экономическая история транспорта, с которой начинается книга, изложена в русле концепций теории модернизации, что ещё раз подчёркивает методологическую общность рассмотрения развития транспорта и различных отраслей промышленности, предложенную в книге. Не случайно в книге есть параграфы под названиями «Взаимовлияние транспорта и первичной модернизации» или «Взаимовлияние транспорта и вторичной модернизации». Здесь чувствуется влияние на авторов идей историка М.А. Давыдова и исторического социолога Д.Я. Травина.
Много внимания уделено и влиянию специализации на экономический рост, и влиянию демографических факторов на транспорт и обратно — влиянию пассажирских перевозок на демографию и рынок труда. Авторы пишут: «Железные дороги — эпохальная инновация, сыгравшая ключевую роль в формировании современного экономического роста — также появились и развивались благодаря рыночным институтам. И в стране —родоначальнице железных дорог — Англии, и в стране, создавшей крупнейшую в мире железнодорожную сеть —США, строительство железных дорог осуществлялось благодаря частной инициативе и частным капиталам. В России, благодаря преимущественно частной инициативе и широкому привлечению частного, в том числе иностранного капитала (при финансовых гарантиях государства), была создана вторая по протяжённости в мире сеть железных дорог» (с.54). На основании анализа зарождения и строительства железных дорог авторы делают следующий вывод: «Становление эпохи современного экономического роста произошло благодаря рыночным институтам, и их деформация может уменьшить способность будущих поколений наращивать уровень материального благосостояния. То есть воспрепятствовать устойчивому развитию.
Поэтому сохранение и развитие рыночных институтов, в том числе — и в сфере железнодорожного транспорта, имеет крайне важное значение для устойчивого социально-экономического развития» (с.55). В главах, посвящённых инвестициям и инновациям на железнодорожном транспорте, авторы не ограничиваются «техническими» вопросами, отмечая важность и институциональных факторов, что, вообще говоря, редко встречается в отраслевой учебной литературе. Таким образом авторы прививают студентам и всем читателям своего учебного пособия более широкий общеэкономический взгляд на проблемы инвестиций в железнодорожную отрасль. Авторы замечают, что: «Именно создание общественных институтов, необходимых для сбережений и инвестиций и, прежде всего, правовых гарантий, эффективно защищающих индивида от экспроприаций и конфискаций, стало основой беспрецедентного экономического прогресса, в результате которого Западная Европа и Северная Америка в XIX веке резко опередили в развитии страны Востока» (с.117-118). Также в книге много места уделено роли нескольких волн технологических инноваций, повлиявших, в том числе, и на развитие транспорта. Таким образом, рецензируемая книга уникальна тем, что авторы пишут о транспорте не в солипсистском* духе «транспорт ради самого себя», а, напротив, помещая железнодорожный транспорт в более широкий экономический и исторический контекст. *(Солипсизм — философская доктрина и позиция, характеризующаяся признанием собственного индивидуального сознания в качестве единственной и несомненной реальности и отрицанием объективной реальности окружающего мира — прим. ред.) Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК
Свежие комментарии