Представители рынка, железнодорожники и эксперты на семинаре «РЖД-партнёра» обсудили болевые точки, вспомнили о ЧП и нестыковках в регламентах, немного поспорили и обсудили будущее. Начали дискуссию на семинаре с уже давно наболевших проблем: профицит вагонов, Восточный полигон всё ещё забит, инфраструктура не всегда соответствует потребностям грузовладельцев, поставки угля падают, порожняк стоит.
Но всё это решаемо, особенно если начинать с проблем со скоростью движения грузов по сети, заявил взявший первым слово исполнительный директор НП «Горнопромышленники России» Анатолий Никитин. «Возможное решение проблемы снижения скорости движения грузов по сети РЖД включает в себя прямое субсидирование тарифов для системообразующих отраслей, предоставление целевых субсидий для снижения транспортных издержек предприятий, относящихся к системообразующим отраслям экономики. Данная мера позволит снизить финансовую нагрузку на предприятия и сохранить конкурентоспособность продукции.И, конечно, проведение комплексной реформы системы управления РЖД, направленное на повышение эффективности операционной деятельности, оптимизацию логистических процессов, внедрение современных информационных технологий», — уточнил эксперт. Деньги и субсидии — это хорошо, но в нынешней ситуации, как ни удивительно, важнее другое, а именно общение между участниками рынка. Все должны встречаться, обмениваться мнением, критиковать и хвалить друг друга, продолжил тему независимый эксперт (экс-замглавы ФАС, с которым не так давно общался Vgudok) Анатолий Голомолзин. «Нужна площадка, которая объединяет тех, кто является перевозчиками, владельцев инфраструктур, операторов, грузоотправителей, грузополучателей, экспертов высокого уровня. Они должны на одной площадке работать для того, чтобы организовывать развитие и совершенствование существующей системы и генерировать предложения на перспективу. Если говорить о тарифной политике, есть три вопроса. Это Прейскурант 10–01, который, давно обещают, может быть кардинально переделан, а как переделан, непонятно. Вторая тема — это основы ценообразования, которые утверждаются постановлением правительства. Сейчас истекает очередной период долгосрочного регулирования, нужно принимать решение о следующем периоде долгосрочного тарифного регулирования. Насколько я понимаю, обсуждений ни по Прейскуранту, ни по основам ценообразования не ведётся. Оно, возможно, ведётся в закрытом режиме, и отголоски слышны, но эти решения имеют настолько серьёзные значения для рынка, отрасли, для всех участников, что кулуарно такие вопросы нельзя обсуждать. Сейчас нет института, который бы эти инициативы продвигал», — заключил участник семинара.
Взявший затем слово президент Национального исследовательского центра «Перевозок и инфраструктуры» Павел Иванкин зашёл издалека. Стечение обстоятельств привело к ЧП на Октябрьской железной дороге — столкновение грузового и пассажирского поездов на станции Княжая Мурманской области, которое произошло 18 декабря 2024 года. Затем напомнил про перевозки угля, который сейчас никаких преференций не имеет, собственно, как и чёрные металлы. Немного коснулся эксперт темы индексаций и тарифной системы. В конце выступления спикер подытожил сказанное и сделал свой прогноз: «Мы понимаем, что «Российские железные дороги» сегодня не готовы в связи с той экономической ситуацией, которая есть, давать некие прогнозы на то, какая должна быть тарифная система, модель рынка, какая будет схема грузоперевозок на ближайшую перспективу. Мы прекрасно понимаем, что геополитические условия сегодня не позволяют сформировать модель. Она, к сожалению, меняется практически ежесуточно.
Даже текущая тарифная система не позволяет создавать условия для того, чтобы те грузопотоки, которые формируются, меняются, обеспечивались необходимым тарифом. И скорее всего, РЖД будут лоббировать идею дерегулирования тарифов на контейнерные перевозки. Для того, чтобы уйти от государственного регулирования к рыночному в этом сегменте и в том числе изменить некоторые правила применения систем планирования перевозок и формирования тарифов», — рассказал господин Иванкин. Тему тарифов и конкуренции на рынке грузоперевозок продолжила действительный член Российской академии транспорта, генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. «Тарифная политика должна быть гибкой. За три года мы получили перелом всех сложившихся ранее логистических цепочек, перенастроили транспортно-логистические сервисы и маршруты, но ситуация очень волатильная, меняется всё практически ежедневно. Здесь наша синергия, кооперация очень важна.
Мы не можем полностью дерегулировать железнодорожный тариф, поскольку есть постоянные расходы, которые несёт железная дорога как мощный технический механизм. И они существуют всегда вне зависимости от того, везёт железная дорога или нет. Инфраструктура есть всегда и её нужно содержать. А для этого у РЖД есть всего два источника: тарифная выручка и бюджетные деньги. Баланс между регуляторной частью и рынком надо находить с участием регулирующих органов и самого владельца инфраструктуры и пользователей тех услуг и сервисов, которые пользуются возможностями железнодорожного транспорта при перевозке. Если сравнить с автомобильными транспортом, то он дерегулирован полностью. И государство, содержа автомобильные дороги, взимает транспортный налог и тарифы по системе «Платон» за движение автотранспорта. Всё остальное дерегулировано и автомобильный транспорт может, как хочет, играть в ценовые игры», — объяснила эксперт. Почти все участники делового семинара так или иначе касались проблемы перетекания грузов с железной дороги. Активнее всех себя ведут автоперевозчики, но и вода (речной транспорт) тоже старается не отставать. Не оставил без внимания вопрос конкуренции и заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синёв. «Мы получаем картинку, при которой распределение потерь объёмов грузов по факторам приводит к выводу, что факторы, прямо или косвенно зависящие от РЖД, в частности, от тарифной политики, занимают далеко не первое место. Объективный внешний фактор — это уход грузов в трубу для более маржинальных грузов нефтяной продукции, нефтепереработки. На втором месте технологическая конкуренция с автотранспортом. Уходят туда грузы. Наибольший объём потерь приходится как раз на тот период, когда образовались операторские компании и услуга для предоставления вагонов под перевозки де-факто потеряла статус публичной услуги. Хотя известно, что де-юре без вагона как ранее нельзя было перевезти груз, так и сейчас не получится.
Однако с образованием операторских компаний этот сегмент перестал быть публичным. Владельцы вагонов стали отказывать в перевозках в отношении «неинтересных» грузов, которые не дают существенный объём. И в том числе по этим причинам они ушли на автотранспорт», — полагает эксперт. На фоне критики работы владельца инфраструктуры некий позитив участникам и гостям семинара подкинул руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов. Конечно же, привлечь новых клиентов проще, чем вернуть старых, но в любом случае запас прочности у такой махины, как РЖД, всё равно никуда не денется: «У РЖД есть запас прочности, их EBITDA по холдингу неумолимо стремится к триллиону, поэтому такая большая и в целом важная инфраструктура, конечно, продолжит существовать, но для того, чтобы всей отрасли и РЖД в том числе было комфортно, грузы должны не уходить, но и поступать на железную дорогу. Хочется верить в восстановление спроса на уголь и на новых клиентов, например, развивающийся сегмент удобрений, который с каждым годом активно растёт».
Одним из последних на семинаре выступил заместитель руководителя А ОЖдПС Денис Семёнкин, который дал краткосрочный прогноз по развитию сферы железнодорожных грузоперевозок. «Рост ставок на полувагоны и крытые вагоны в спотовом сегменте будет продолжаться. Далее нельзя исключать возможность приобретения собственного парка грузовладельцами. Очень сложно управлять им, речь идёт об универсальном парке. Будет снижаться конкуренция между операторами за счёт формирования более крупных игроков, приобретения, поглощения друг друга. Естественно, это привлечёт к ухудшению качества транспортного обслуживания со стороны крупнейших операторских компаний», — резюмировал участник встречи. Осадок от этого семинара странный. Собрались умные авторитетные люди, постоянные отраслевые эксперты, в том числе, и Vgudok. А дальше что? Ну вот мы написали статью. Её прочтут, но какие сделают выводы «ах, какие читатели»? Пусть эксперты выпускают пар, а мы пойдём своим путем? Или вообще не заметят? Или всё же прислушаются и внесут какие-то инициативы в планы? Всё же отраслевая жизнь требует оживления всех структур, чтобы потом не жаловаться, что всё решают без нас. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский
Свежие комментарии