Невозможно пройти мимо ставшей традиционной конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованной коллегами из «РЖД-Партнёра». Мероприятие прошло более чем бодро, а участников объединила самая животрепещущая тема — накопившиеся острые до боли вопросы к ЖД-монополии. Охарактеризовать происходящее на операторском рынке сегодня весьма точно можно словами из заключительной речи президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина: сегодня называть взаимодействие рынка с монополией диалогом как будто бы и нельзя.
«РЖД не ведут диалог, они просто сообщают рынку, что считают правильным. А все остальные должны это выполнять. Компания не рассматривает операторский рынок как сообщество, но работает с отдельными операторами. Сегодня любое отстаивание своих прав грузоотправителями и операторами практически невозможно.Сопротивляться могут, но на высоком уровне — Минпромторг, например, а диалога на уровне сообщества нет. Замечания операторов и грузоотправителей будут приняты к сведению, но глобального влияния не окажут», — сказал г-н Иванкин. По словам эксперта, может, кто-то из игроков и захочет «помахать шашкой», но в условиях общего дефицита бюджета любые инициативы, направленные на то, чтобы немного «подышать» за счёт РЖД, будут нивелированы. «Всё что будет происходить, будет происходить за счёт индексации тарифов. На рынке каждый сам за себя: кто сумеет из этой ситуации сегодня выкрутиться, сможет выжить», — добавил г-н Иванкин. Этому пессимистичному резюме предшествовало несколько часов дискуссий, в которых участники даже не жаловались, а просто озвучивали факты. Первым выступал как раз Павел Иванкин, который сосредоточился на вопросах инфраструктуры. По его словам, темпы снижения погрузки замедлились, что увеличивает риски обострения дефицита провозных мощностей в четвёртом квартале.
Дефицит в свою очередь будет усилен «удушающими действиями ДМЗИ».При этом если Восточный полигон можно развивать без особых ограничений, то, например, АЧБ — тоже более сложный полигон с плотной жилой застройкой, высоким пассажиропотоком, неравномерностью работы Крымского моста. А на Кавказском транспортном узле необходимо строить вторые пути и укреплять инфраструктуру. В таких условиях монополия начинает усиленно манипулировать показателями. С одной стороны РЖД отчитываются об их улучшении, а с другой — это как раз результат «жонглирования». Какие инструменты для этого используются? Их немало. Например, манипулирование бюджетными показателями — «любимое блюдо движенцев в меню 2024–2026 годов» (по выражению одного из участников конференции), ещё они сдвигают порог ответственности, освобождая инфраструктуру общего пользования. По оценке грузовладельцев, применяемые РЖД меры приводят к тому, что вагоны (порожние и с грузом) максимально задерживаются на путях необщего пользования, а сам оборот вагона перестал быть прозрачным показателем. «РЖД перешли на индивидуальную работу с операторами. Компания «победила» операторов тем, что, загнав каждого по отдельности в угол, заключила с каждым отдельный договор», — отметил Павел Иванкин. Кстати, в дальнейших дискуссиях представители рынка отмечали и другого рода манипуляции. Например, в АС «ЭТРАН» могут магическим образом меняться сроки на накладных. Но и тут поймать за руку владельцев системы не получится, констатировали представители бизнеса, делясь наблюдениями. «С 1 сентября 2026 года вводится обязательный электронный формат для ключевых транспортных документов, в том числе железнодорожной транспортной накладной. Вы можете сказать, что они сейчас электронные и всё неплохо. Однако электронная транспортная накладная подлежит направлению в государственную информационную систему электронных перевозочных документов. ЭТРАН, напомню, — это частная система, и как все будут взаимодействовать, пока не совсем понятно.
Коллеги рассказывали случаи, когда документы в ЭТРАН изменяются РЖД без участия сторон перевозки в одностороннем порядке, поэтому как это всё будет работать, пока непонятно», — рассказал начальник юридического управления ГК «Новотранс» Сергей Шин. Г-н Шин напомнил интересную практику «Трансойла», который пытался взыскать с РЖД средства за необоснованный отказ в согласовании заявки. У монополии есть три часа с момента подачи заготовки на её согласование. По словам начальника юридического управления ГК «Новотранс», РЖД автоматом всё согласовывало, а потом меняло решение. «Вагоны уже стоят. Заготовки на отправку нет. РЖД, как владелец этой информационной системы ЭТРАН, может в ней делать всё что хочет. И фиксировать всё это тоже очень сложно. То есть скринами можно, но сложно. Если у вас 50 вагонов, вы ещё как-то можете за ними следить, а если у вас 25 тысяч вагонов…» — пояснил Сергей Шин. Он добавил, что факты манипуляции в системе ЭТРАН, по его мнению, ни для кого не секрет. Есть такая операция — откат заготовки, не предусмотренная ни одним руководством или нормативным документом. «Следы [этих действий], конечно, можно откопать, но РЖД, как в первой части говорили, немного манипулируют», — заключил г-н Шин. Как резюмировал Павел Иванкин в своём выступлении, для современного состояния отношений перевозчика и рынка характерны несколько особенностей. Например, профицит вагонов развязал руки монополии в части ужесточения законодательной и нормативной базы. В условиях падения объёмов перевозок, профицита вагонного парка, дефицита инфраструктуры, давления со стороны вагоностроителей, РЖД обладают лоббистскими возможностями для принятия необходимых решений, начиная с формы договора «вези или плати». «Тарифная политика на порожний пробег вагонов, подходы к формированию элементов параметрической модели объективно устарели. РЖД сегодня публично удовлетворены диалогом с бизнес-сообществом, а значит подвох ещё впереди!» — добавил г-н Иванкин.
Тг-канал Экономика на рельсах При этом многие инициативы РЖД иногда если и не противоречат нормативным актам, то находятся на грани. Монополия сегодня может изменять правила игры в свою сторону и закручивать гайки там, где есть такая возможность, при существующих нормах. А в моментах, где нормы не позволяют, РЖД готовят инициативы по изменению нормативных актов. С утверждением по поводу нормативного регулирования, которое высказал г-н Иванкин, согласился и исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. В своём выступлении спикер не согласился ни с новой тарифной политикой РЖД, ни с нормами приписки вагонов, то есть буквально ни с одним из нововведений монополии. «Оператор является профессиональным участником рынка перевозок. Закрепление его статуса как участника перевозочного процесса — насущная необходимость. Одним из решений, позволяющих решить имеющиеся проблемы, является наделение оператора правом согласовывать заявку на перевозку груза. В настоящий момент грузоотправитель может произвольно указать в заявке оператора, при этом он может не иметь с ним каких-либо договорных отношений.
Из этого следует также право согласовывать переадресовку и изменение срока доставки — изменение станции, на которой окажется вагон, равно как и срока использования вагона под конкретную перевозку, что влияет на логистику вагонопотоков оператора. В настоящее время у оператора отсутствует возможность на это повлиять», — отметил Игорь Санковский. По словам исполнительного директора СОЖТ, в действующем законодательстве не прописан ряд обязанностей перевозчика, например, связанных со сроками приёма грузов к перевозке. Хотя права оператора предусмотрены различными актами (Устав, Постановление Правительства РФ от 25.07.2013 №626, Правила перевозок и т. д.), по словам г-на Санковского, требуется их конкретизация. Ещё одной противоречащей планам РЖД позицией членов СОЖТ является характер приписки вагонов. По мнению рынка, она должна носить уведомительный характер. По словам представителя операторской СРО, приписка — часть регламентированного международными документами процесса идентификации вагона, а не механизм ограничения парка. На сегодняшний день на сети отсутствует достаточное количество «парковочных» мест. «Предоставление естественному монополисту права отклонять заявки на приписку на основании собственных представлений о «вместимости пути» противоречит антимонопольному законодательству. Контроль владельца инфраструктуры за деятельностью владельца путей необщего пользования (правильность согласования заявки на приписку, оценки вместимости и т.п.) избыточен и необоснован», — уверен г-н Санковский.
Союз также не поддерживает последние предложения РЖД в области тарифов. Например, инициатива дополнительно проиндексировать тариф на контейнерные перевозки на 5% на 2026 год, по мнению клиентов монополии, необоснованная, так как тарифы уже были повышены темпами, превосходящими инфляцию. В условиях кризиса опережающее повышение тарифов может привести только к дальнейшему оттоку грузов с железной дороги, уверены участники конференции. Повышение платы за отстой вагонов на отдельных станциях инфраструктуры РЖД в 10 раз не конкретно и не сбалансировано.
Время отстоя в большей степени зависит от деятельности перевозчика. А предложение применения особого тарифа на перевозки угля по Восточному полигону из расчёта минимальной загрузки в 75 тонн противоречит принципам установления тарифа и уставу. Это увеличит тарифную нагрузку на всех грузоотправителей и не позволит достигнуть заявленных целей. Тему перевозок угля, точнее грузов 1 класса, затронул в своём выступлении заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: «РЖД много говорили про то, что не нужны грузы 1 класса, но статистика говорит о том, что, по факту, сегодня в большей степени снижается погрузка именно высокодоходных грузов 3 тарифного класса».
Высокодоходные грузы уходят в том числе на автотранспорт, о чём мы неоднократно писали. О том, что ЖД теряет грузы, говорят в последнее время много, обсуждали это и на конференции в Москве. Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин указал на такие последствия развития событий в разрезе договора между РЖД и операторами. Заявленной целью договора является разгрузка инфраструктуры общего пользования для повышения скоростей доставки грузов, порожних вагонов.
Г-н Семёнкин отметил основные пункты этого документа: - Приписка вагонов только при наличии свободного места на путях необщего пользования. - Ежемесячное согласование с перевозчиком числа курсирующих вагонов по полигону, также согласованному с перевозчиком. - Ежесуточное определение числа порожних вагонов, допускаемых к оформлению. - Перемещение вагонов в отстой после выгрузки с путей общего и необщего пользования. - Принудительное переключение грузовой базы на иного оператора.
По словам Дениса Семёнкина, последствием этих договоров станет уход грузов на автотранспорт. Кроме того, рынок будет «забетонирован» крупными операторами, а малые и средние будут выдавлены. Итог — повагонные и групповые отправки уйдут с железной дороги. «Истинная цель договора — разрешительный порядок деятельности операторских компаний, уничтожение высококонкурентного операторского рынка, сокращение грузовой базы и, как следствие, повышение финансовой нагрузки на клиентов железнодорожного транспорта. Договор этот РЖД заставляют заключить с позиции силы.
Компании идут на это, но надеются, что к ним не применят эти нормы, что как-то повезёт и договор не будет использоваться. Не знаю, насколько эта стратегия со стороны операторов верна и обоснована», — добавил г-н Семёнкин. Альтернативой, по его мнению, может стать работа на принципах гражданско-правовой ответственности с формированием новой нормативно-правовой базы, смещением акцента на интересы операторов и грузоотправителей, поиском новых схем вывоза грузов и подачи порожних вагонов. Примером укрупнения компаний на операторском рынке можно назвать сегмент нефтебензиновых цистерн, о которых в своём выступлении сказал руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов. «Сегмент постепенно сокращается как в плане объёмов, так и количества подвижного состава. Падает и число операторов, в первую очередь уходят мелкие компании, соответственно, более крупные остаются, что отражено и ростом концентрации. Общий тренд на увеличение наблюдался в последние 10 лет, прерываясь в шоковые периоды. Но начиная с 2022 года, тренд “сломался”, концентрация затормозилась и перестала увеличиваться. В последний год она даже начала снижаться», — отметил г-н Михайлов.
По словам Николая Михайлова, малые и средние операторы больше всех подвержены влиянию нестабильности и менее всего от неё защищены своими имущественными или какими-то другими возможностями. Соответственно, они в первую очередь будут уходить из независимого сектора, а их активы будут перетекать, в том числе, в госсектор. Эксперт обратил внимание, что за последние пять лет структура рынка операторов изменилась — произошло увеличение доли государственного сектора, а количество независимых операторов немного сокращается. «Это достаточно очевидный тренд, связанный с теми рисками или неопределённостями, которые возникают на рынке. Частные инвестиции с такого рынка, к сожалению, в период шоковых явлений уходят.
Полагаю, что данная тенденция продолжится, но её скорость будет зависеть как от направления движения экономики, так и от, как мы все понимаем, геополитических изменений», — добавил г-н Михайлов. Это — небольшая, но основная часть дискуссии. Спикеры общались и по другим темам, обсуждая и отстой вагонов, и производство ПС, и штрафы, и тарифы, и дакже нюансы юридической практики. Но основная мысль не менялась: охлаждение в отношениях между перевозчиком и операторами скрывать уже не получается. И сейчас грузоотправители находятся в очень некомфортных условиях. При этом и РЖД назвать монстрами нельзя: это тот же бизнес, просто под эгидой государства, который в кризис хочет выжить и делает это всеми возможными способами. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии