С 1 октября 2025 года в РЖД стартовал новый порядок приписки вагонов, обёрнутый в оболочку цифрового сервиса, обещающего сократить сроки согласования с двадцати дней до минуты. Однако за технологическим блеском скрывается фундаментальное изменение правил игры. Приписка, бывшая уведомительной формальностью, превращается в жёстко контролируемую разрешительную процедуру, где автоматический отказ из-за дефицита ёмкости путей становится нормой.
Это не только вопрос скорости: это перераспределение финансовых обязательств, превращающее приписку в рыночный актив стоимостью в миллионы рублей, и усиление тотального контроля монополии над операторами. Как мы неоднократно писали, последние годы приписка вагонов превратилась в поле битвы между РЖД и операторами. Ранее контроль процедуры приписки, со стороны компании отсутствовал и не носил системный характер. Теперь оператор обязан согласовать приписку в личном кабинете РЖД, причём система автоматическипроверяет наличие остаточной ёмкости путей. Новый Порядок опирается и разработан в соответствии с двумя ключевыми документами: Приказ Минтранса № 35 от 2006 года и Приказ Росжелдора № 200 от 2022 года. Ноглавное нововведение — автоматизация через взаимосвязанные системы ОАО «РЖД» и Росжелдор. Процедура выглядит обманчиво просто. Владелец вагона заходит в личный кабинет, выбирает раздел «Приписка вагонов», указывает станцию и владельца путей необщего пользования (если приписка к ПНП), вводит данные вагона по сетевому или заводскому номеру, прикрепляет паспорт вагона и нажимает «Отправить». Дальше начинается автоматическая проверка. Система проверяет, не истёк ли срок эксплуатации вагона и открыта листанция для грузовых операций. Заявка сначала направляется владельцу ПНП, для согласования места приписки. У него есть 30 календарных дней на согласование; при отсутствии ответа заявка автоматическиполучает статус «отказано».После согласования владельцем ПНП запрос уходит в сервис проверки остаточной ёмкости путей. Система проверяет её наличие. Срок проверки — не более 24 часов, но фактически занимает не более 5 минут. При отсутствии ёмкости — автоматический отказ. При наличии — автоматическое согласование с электронной подписью руководителя дирекции управления движением. Результат мгновенно направляется всем участникампроцесса, а данные передаются в базу Росжелдора. За технологическим глянцем скрывается жёсткая экономическая реальность. Как мы писали весной, к маю 2025 года на сети РЖД насчитывалось 400 тысяч «лишних» вагонов против 250 тысяч в декабре 2024-го. Проблема в том, что мест для приписки на сети почти не осталось. Вагоностроители грозили остановкой заводов уже в июне из-за невозможности приписать новые вагоны. Часть собственников разорвали контракты с заводами из-заотсутствия гарантий по приписке.
РИА Новости Новый автоматизированный сервис не создаёт новые места — он просто быстрее отказывает. Это как красивое приложение для бронирования гостиниц, когда все номера заняты: быстрый отказ вместо медленного. Мы не против цифровизации, но настораживает, что автоматический отказ стал стандартом. Операторам нужна предсказуемость — не «минута на «да/нет», а прозрачные очереди и временные окна для резервирования мест, говорит в беседе с редакцией источник на операторском рынке. «Мы не выступаем против автоматизации как таковой, но новый порядок лишил нас оперативной гибкости и возможности диалога с местным руководством станций. Теперь система генерирует быстрый отказ, и мы сталкиваемся с угрозой простоя, так как не можем ввести в оборот купленный подвижной состав. Этот дефицит мест приписки, подтверждённый РЖД, неизбежно станет почвой для коррупционных схем и завышения стоимости согласования со стороны владельцев путей необщего пользования. Это не контроль над дефицитом, это его монетизация за счёт операторов.
Получается, чтобы поставить на сеть новый вагон, который мы купили за свои деньги, нужно ещё и заплатить полмиллиона за право его «парковки»? Это создаёт дополнительные барьеры для входа на рынок и вынуждает искать крайне нестандартные решения. Да, система вроде бы прозрачна, но в ней нет гибкости — это тормозит бизнес. Риски простоев и штрафы за «лишний» ПС могут поднять наши затраты на 20–30% за счёт «торгов» за места. Без диалога с РЖД и Минтрансом мелкие компании просто выйдут с рынка, а крупные с административным ресурсом монополизируют слоты. Нужно ввести квоты или субсидии на стройку отстоя, иначе вагоностроение встанет. РЖД создали идеальный инструмент для селективного подавления операторов, которые не входят в их периметр интересов. Автоматизация превратилась в изощрённый способ контроля рынка под видом технологического прогресса. Может быть, стоит ввести переходной период с ручной опцией для донастройки существующих схем?» — задаётся вопросом представитель рынка. РЖД настаивают, что все пути общего пользования были построены без учёта потребностей в отстое вагонов. Позиция логичная, но лукавая. Обязательств по строительству станций отстоя действительно нет, их никто не строил. То есть механизм приписки вагонов к станциям, который изначально задумывался для обеспечения отстоя лишних вагонов, в настоящее время неэффективен.
При этом РЖД не просто автоматизировали приписку — они создали систему тотального контроля. В феврале мы писали, что монополия начала атаковать операторов письмами с требованием предоставить заверенные копии заявок на приписку вагонов. Последние 10 лет РЖД не контролировали приписку строго, операторы обходили требования. Теперь ситуация кардинально изменилась. Появилась телеграмма, согласно которой приписывать вагоны можно только по остаточной вместимости, благо, что расчёт производится на полную длину подъездного пути, а не на пути с назначением «для отстоя грузовых вагонов». Проблема в том, что все пути необщего пользования были построены исключительно для грузовых операций. Но потребность в приписке растёт постоянно по мере выпуска новых вагонов, а путей больше не становится. При этом, если верить информации из открытых источников, цена строительства 1 км пути сегодня составляет в среднем 34 млн рублей. На стандартный вагон 14 метров длиной приходится 460 000 рублей затрат в пересчёте на1 км пути. Прошло время, когда можно было получить согласие владельцев путей за 5000 рублей и до конца срока службы вагона забыть о приписке даже при смене хозяев. Теперь вокруг суммы в 460 тысяч рублей и будет идти торг о стоимости приписки к действующимпутям необщего пользования.
Крупные игроки — лизинговые компании с мощным административным ресурсом — уже ведут переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве путей необщего пользования, для приписки лизинговых вагонов, а остальные заплатят по полной. В кабинетах на Басманной, витают идеи о том, что покупатели нового подвижного состава, должны поучаствовать в развитие инфраструктуры путей общего пользования, например в строительстве Восточного полигона. Так складывается новая экономическая модель: приписка из технической формальностипревращается в рыночный актив стоимостью до полумиллиона рублей на вагон. Если издержки приписки лягут на владельцев парка, их часть неизбежно перекочует в ставку на перевозку и цену товара. Для цепочек поставок это риск удорожания и снижения гибкости в сезонных пиках, рассказал Vgudokдиректор по логистике крупной торговой сети. «Требуется прозрачный механизм распределения затрат — совместные инвестиции операторов, лизингодателей и инфраструктурных фондов, либо государственная поддержка строительства ключевых отстойных площадок. Иначе мы получим дефицит парка и всплеск логистических задержек. То есть эта автоматизация, хоть и кажется прогрессивной на бумаге, на самом деле существенно усложняет оперативное планирование и управление парком ПС. Это увеличивает сроки оборачиваемости вагонов и заставляет постоянно искать альтернативные, зачастую более дорогие способы доставки грузов.
В итоге страдает не только наша эффективность, но и конкурентоспособность всей цепи поставок страны. Это новый вызов: железная дорога становится не только транспортной, но и инфраструктурной услугой с высокой входной рентой. Нам критически важна предсказуемость, а новая процедура приписки делает её почти невозможной. Рост стоимости «парковочного места» до 460 тысяч рублей за вагон — это инвестиционные риски, которые в итоге лягут на грузоотправителей и увеличат конечную стоимость товара. Мы вынуждены будем закладывать эти расходы в тарифы, что снизит конкурентоспособность ж/д перевозок по сравнению с автомобильным транспортом», — предполагает наш собеседник. Если считать, что на сеть в ближайшие годы будет выходить 50–60 тыс. новых вагонов в год, и владельцам придётся искать для них места приписки на путях необщего пользования, речь идёт о суммах порядка 26–27 миллиардов рублей, что эквивалентно 700–800 км построенных путей ежегодно (при 453,8 км, построенных в 2024 г., и 152,9 км, построенных в 2023 г.).
РИА Новости Технологическое совершенство не решает главную проблему: физическое отсутствие мест для отстоя сотен тысяч вагонов. Автоматизация лишь ускоряет отказы и делает их системными, без возможности «ручного режима» согласований. РЖД создали элегантную цифровую систему для управления дефицитом. Новый цифровой сервис технически совершенен, но идеологически спорен. Вопрос в том, кто заплатит за этот дефицит — монополия, которая не строит станции отстоя, или собственники вагонов, которых никто не обязывал наращивать парк до избыточных объёмов? Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Михаил Задорожный
Свежие комментарии