От редакции Vgudok: Первое сентября — это не только школьные линейки и букеты. Для серьёзных людей это повод в очередной раз задаться вопросом: а зачем, собственно, нужны все эти дипломы и профильные корочки? Разве для эффективной работы на железной дороге не хватит интеллекта, «Гугла», ИИ и (в лучшем случае) пары-тройки умных книг?
Автор материала уверен: всё не так просто. И даже если вы гуру данных и цифр, без понимания скрытых механизмов и фундаментального контекста можно нечаянно «увести состав не туда», ведь железнодорожная отрасль требует не только логики, но и глубокого знания её неочевидных законов. 1 сентября принято обращаться к теме образования. Люди, работающие в железнодорожной отрасли, часто задают такой вопрос: а для чего нужно специализированное железнодорожное образование? Разве общих соображений или общего образования для работы в отрасли недостаточно? На этот вопрос существует несколько разных ответов, и у каждого человека ответ на этот вопрос будет разным. Но есть две вещи, которые, как мне кажется, в этой связи очень важны. Помимо прочих факторов специализированное образование решает две очень важные задачи. Во-первых, оно даёт тот бэкграунд, тот набор знаний, который является неочевидным для человека извне специальности (но одновременно очевидным для представителей специальности). А во-вторых, специальное образование даёт тот контекст, который, собственно, и превращает человека, который просто прочитал учебник, в человека, которого мы называем специалистом. В каком-то смысле можно даже сказать, что весь процесс образования — это приобретение неочевидного для других знания и контекста.Соответственно, хороший преподаватель не тот, кто вам хорошо пересказал учебник, а тот, кто (помимо прочего) дал контекст к этому учебнику. Это касается всех специальностей — от движенцев до экономистов, от путейцев до вагонников, но я здесь остановлюсь на примере экономистов-железнодорожников. Итак, две главные функции любого специального образования — это неочевидность и контекст. Неочевидность Начну с небольшой истории. Некоторое время назад, в небольшой компании, собравшейся за одним столиком на кофе-брейке одной из конференций, речь зашла о важнейших книгах, которые составляют костяк знаний в нашей железнодорожной науке, точнее в экономике железнодорожного транспорта. Как принято говорить, хоть это и немного высокопарно: «фундамент нашей профессии». И один из известных отраслевых экспертов одного известного отраслевого Think tank, как оказалось, не читал ни одной из самых значимых научных работ в области экономики транспорта последнего 30-летия. Участвовавший в беседе коллега из железнодорожного вуза сделал удивлённое лицо и спросил эксперта: «Позвольте, но как же Вы служите в очистке?» (зачёркнуто). Ну, то есть, пардон, вопрос звучал так: «А как же вы работаете в железнодорожной отрасли, да ещё и выступаете в качестве эксперта?» На что эксперт ответил: «Да я вообще не читаю научную литературу, это бессмысленно, потому что это только мнения отдельных учёных и они постоянно рассуждают о каких-то абстрактных вещах, это раздражает». (От себя отмечу, что это действительно иногда раздражает, но без этого иногда никак.) «Я поступаю по-другому, — продолжил эксперт. — Захожу на сайт нужной мне компании — РЖД или любой другой, собираю все нужные мне циферки и сам делаю по ним выводы». Другая эксперт (или правильно экспертка?), участвовавшая в разговоре, сказала, что вообще все эти сложные методы, изучение тонкостей статистики и тому подобное — излишни. Поэтому, добавила эксперт, «не вижу большого смысла в том, чтобы иметь именно железнодорожное образование, достаточно общей сообразительности и некоторой логичности мышления». Коллега из транспортного вуза, как мне показалось, немного опешил и уточнил у двух экспертов, есть ли у них в анамнезе железнодорожное образование, и эксперты дружно ответили, что нет.
РИА Новости Коллега из вуза говорит: «Понимаете, в экономике любой отрасли есть некоторое базовое и неявное знание, которое для тех, кто изучал соответствующий курс, представляется само собой разумеющимся, очевидным, а если его не знать и надеяться, что всё можно вывести из «общей логичности мышления», то можно нечаянно игнорировать довольно важные знания. Возьмём такой пример: вот вы смотрите на два участка — неэлектрифицированный и электрифицированный. Предположим, вы видите, что на первом участке себестоимость, условно говоря, 1 рубль, а на втором — 50 копеек. Кажется, что электрификация снижает себестоимость в два раза. Если вы не изучали дисциплину «Экономика железнодорожного транспорта», то вы не увидите здесь подвоха». «Ну да, — согласилась экспертка, — чего мудрить? Рубль — это больше, чем 50 копеек, понятно, что электрификация выгоднее, чем неэлектрификация, грубо говоря, в два раза». «Однако, — продолжил преподаватель, — к такому выводу нас подталкивают данные, которые не подвергались очистке. Иначе говоря, ваш вывод был бы верен при прочих равных условиях. Есть такое выражение, очень любимое экономистами: ceteris paribus. Мы его используем, когда подразумеваем, что остальные факторы неизменны. Но себестоимость, вообще говоря, зависит не только от электрификации. Она снижается при высокой грузонапряжённости или при высокой средней дальности. А поскольку в реальном мире условие ceteris paribus зачастую не выполняется, мы должны провести очистку данных. Кроме того, в силу географии перевозок, у нас сложилось так, что грузонапряжённость высока именно на тех участках, которые электрифицированы, и она вносит свой вклад в снижение себестоимости. Следовательно, мы должны провести очистку данных от влияния на них фактора грузонапряжённости.
И, применив некоторые аналитические инструменты, мы увидим, что, например (цифры, разумеется, условные), из того снижения себестоимости на 50%, которое мы видим на втором участке, вклад собственно электрификации только 25%, а ещё 25 % — это вклад фактора грузонапряжённости. А из этого вытекает, что, даже если сегодня эти два участка отличаются по исследуемому параметру на 50%, какие-то другие два участка, похожие по этому параметру, но с другим соотношением грузонапряжённости, будут различаться не так. Для изучавшего экономику транспорта влияние таких факторов, как грузонапряжённость или средняя дальность, очевидна. Но внешний эксперт может об этом даже не подумать. А забыв про роль одного из факторов, мы двукратно (в данном условном примере) ошибёмся в оценке степени влияния другого». И этот преподаватель был прав. Если мы просто сравним две цифры, не применяя к ним некоторые научные процедуры, мы можем сделать неправильный вывод. Иначе говоря, железнодорожное образование помогает помнить, в каких случаях ceteris paribus хорошее допущение, а в каких нет. Если вы забыли про влияние грузонапряжённости или влияние средней дальности, то даже правильные данные могут ввести в заблуждение. Другой пример такого неочевидного для человека извне специальности знания я приводил в посте про то, зачем нужен показатель, измеряющий отношение участковой и технической скоростей. Контекст Опять начну с примера. Есть в экономике транспорта большой научный спор, который длится уже более 40 лет. Это спор или дискуссия о преимуществах вертикального разделения и вертикальной интеграции. Эту дискуссию принято считать интеллектуально одной из самых важных дискуссий в экономике транспорта. Нам сейчас интересна не сама эта дискуссия, а то, что она позволяет нам проиллюстрировать роль контекста. Но начать наш иллюстрирующий пример нужно с того, что у экономистов есть такая теория — теория саботажа. Саботаж (sabotage) в её контексте — это одна из разновидностей антиконкурентного поведения, которое определяют как намеренное повышение издержек неинтегрированных конкурентов с целью повышения сравнительных преимуществ. Принято различать два вида саботажа: вызывающий повышение издержек конкурентов (cost-increasing sabotage) и вызывающий снижение спроса (demand-reducing sabotage). Теория саботажа изучает поведение вертикально-интегрированного монополиста на рынках в случаях, когда монополист предлагает услуги как дочерним, так и независимым компаниям. Последние и являются в терминах этой теории неинтегрированными конкурентами, например, это могут быть независимые перевозчики как в Европе или независимые операторы как в России. И их отношение с владельцем железнодорожной инфраструктуры изучает эта теория.
РИА Новости У монополиста будут стимулы практиковать саботаж: создавать «своей» компании более благоприятные условия, а сторонним компаниям — менее благоприятные. Например, поезда дочерних компаний быстрее обрабатываются, заявки в вагонах дочерних компаний быстрее согласовываются, проблемы, возникающие при перевозке в вагонах дочерних компаний — более оперативно разрешаются и т.д. Эти преференции могут приводить к разным последствиям (например, к снижению спроса на услуги конкурирующих компаний), которые изучают антимонопольные органы. И в рамках этой теории обсуждаются различные меры, которые регуляторы могут придумать, чтобы этого избежать. Это может быть или регулирование или полное вертикальное разделение или иные рецепты. Одним из ответов на вопросы, поднятые теорией саботажа, является идея вертикального разделения (в скобках замечу, что идею вертикального разделения можно отстаивать и исходя из других теорий; так бывает: иногда один ответ подходит к нескольким разным вопросам, разрабатываемым в рамках разных теорий). Так вот, если мы увидим, что какой-то регулятор в какой-то стране предлагает вертикальное разделение как способ решения проблем, разрабатываемых в рамках теории саботажа, но сами мы проблем теории саботажа не знаем, то у нас сложится впечатление, что соответствующий регулятор предложил некоторое странное решение в порядке блажи. Ни с того ни с сего. Если мы не знаем вопроса, на который отвечает это решение, то и сам ответ будет нам непонятен.
А без соответствующего теоретического бэкграунда просто исходя из здравого смысла далеко не всегда очевидны причины подобных решений. Или, вспоминая известную формулу Стругацких: «Это свалившиеся с неба ответы на вопросы, которые мы ещё не можем задать». Экономическое образование, при котором вы не только узнаёте, КАК устроены разные модели с вертикальным разделением и с вертикальной интеграцией, но и ПОЧЕМУ они так устроены, и даёт необходимый контекст, который необходим для квалифицированного обсуждения этих вопросов. Контекст этот нельзя получить, просто глядя на цифры показателей работы. P. S. Все персонажи рассказа — собирательные образы. От редакции Vgudok: История с экспертами, которые принципиально не читают научную литературу, увы, не выдумка. В эпоху доступности любой информации возникает опасная иллюзия, что Google может заменить годы изучения специальности. Но железная дорога — не та сфера, где можно полагаться на интуицию и поверхностные знания. И железнодорожное образование — не просто набор дисциплин, а система координат, позволяющая видеть то, что скрыто от непосвящённых. В эпоху big data и поверхностной аналитики именно профессиональный бэкграунд становится тем фильтром, который отделяет реальные навыки и компетенции от иллюзорных выводов. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК *МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ
Свежие комментарии