На участке Транссиба Заозёрная — Камала красноярские железнодорожники применили новую технологию укладки железнодорожного полотна. Почти на трёх километрах путей основание выполнили не из обычного песка и щебня, а из смеси с добавлением полимеров и цемента. На поверхности земляного полотна сформировали специальный подбалластный защитный слой с вяжущими полимерными добавками.
Предварительно призму укатали виброкатком. Разработчиком инновационной для России технологии является АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта», дочка ОАО «ВНИИЖТ». Кроме применения полимеров, на участке смонтировали модернизированные рельсовые крепления и шпалы, которые более равномерно распределяют нагрузку и обеспечивают повышенную износостойкость полотна. Итого: одномоментно внедрили четыре «ноу-хау».В РЖД ожидают, что применение инновационных технологий в строительстве пути увеличит его ресурс и позволит почти вдвое увеличить объёмы перевезённых грузов между капитальными ремонтами — с существующих 1,4 до 2,5 миллиарда тонн брутто. Следует уточнить, что новая технология направлена на улучшение не всего строения пути, а только его основания. Спустимся с облаков на грешную землю. Ресурс рельсов в кривых и на стрелках сейчас недотягивает и до 250 млн тонн брутто. По данному направлению идей у науки нет. У заводских КБ наработок тоже не густо. И не всегда проблема в качестве металла. Металлурги научились делать сталь нужной чистоты и прочности. На проблему пути надо смотреть несколько под другим углом. Профиль рельса, консольный рельсовый стык и стрелки с рельсами без подуклонки разработаны в восемнадцатом веке для других условий эксплуатации. Что это за капремонт, если рельсы уже десять раз будут заменены новыми? Да и с капремонтом у будущих поколений возникнут проблемы, если специальный подбалластный защитный слой не разрушится самостоятельно. По какому «ноу-хау» красноярцы собираются оценивать эксперимент?
Фото: РИА Новости Полимерасфальтобетонная прокладка — это, конечно, неплохая идея по закапыванию народных ресурсов. Как ведёт себя такая смесь во влажной среде — можно узнать у дорожников. А вода там однозначно будет. Есть большая вероятность того, что прокладка превратится в корыто. Очень быстро постоянно мокрая смесь превратится в загрязнитель балласта. На стыках рельсов это гарантированный «выплеск». По статистике наибольшее повреждение балласта происходит как раз в районе рельсового стыка. Но в эксперименте специалисты этот момент почему-то не рассматривают. Второй момент — как поведёт себя тонкий слой балласта на бесстыковом пути, с напряжённой рельсошпальной решёткой, на твёрдом (гладком) покрытии? Повышаем вероятность «выброса» решётки?
Рельсовые скрепления и шпалы правильнее сравнивать с аналогами по отдельности в условиях полной идентичности эксплуатации. Ведь научились же рельсы в кривых сравнивать по методу чередования! Проводя таким способом эксперименты с множеством неизвестных, согласно теории вероятности, мы никогда не сможем узнать, какое «ноу-хау» выстрелило. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Игорь Пухов, специально для vgudok.com *МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ
Свежие комментарии