На фоне ограничений инфраструктуры Восточного полигона, проблем у автоперевозчиков и кризиса традиционной логистики в условиях санкций не спит живой ум российских чиновников. На этот раз они задались целью провести эксперимент по экспресс-доставке грузов в Китай дронами. По словам заместителя председателя Совета по развитию цифровой экономики при Совете Федерации Артёма Шейкина, грузы будут доставляться из находящегося на границе Благовещенска, а для реализации столь смелой инициативы будет введён экспериментальный правовой режим.
Но неужели всё настолько плохо с инфраструктурой на погранпереходах с Китаем, что приходится тестировать дроны? По словам аэрооператора, автора образовательных программ, инструктор по подготовке операторов БАС, основателя школы аэрооператоров «Квадвижн» Григория Герасимова, подобного рода вопросы возникали у людей на протяжении всего развития человечества. «Легко представить, что сомнения подобного содержания могли испытывать граждане в XIX веке: всё так плохо с лошадьми, что приходится тестировать поезда? Действительно, пока инфраструктура ещё не развита, такие точечные инициативы выглядят нецелесообразными, но важно помнить, что в беспилотную логистику инвестируют сотни миллиардов долларов по всему миру — и государства, и бизнесы, и в Китае, и в США. Причина такого единодушия проста: специалисты понимают, что за дронами будущее отрасли.Любая логистическая система обретает смысл лишь когда сформирована сеть из множества узлов. А любая сеть всегда начинается с первого узла. И это всегда выглядит несколько неловко. С маленькой, неуместной и практически игрушечной Царскосельской железной дороги началась история РЖД», — рассказал vgudok.com г-н Герасимов. По его словам, на данном этапе самое главное — отработать алгоритм, а что доставлять на данный момент не важно. Это могут быть документы, медикаменты, цветы или пицца — и у россиян, и у китайцев с креативностью всё в порядке, так что грузы найдутся. При этом в первое время этот инструмент будет нишевым и едва ли экономически целесообразным, но экспериментировать всё равно нужно. «Потому что, если этого не будем делать мы, кто-то будет это делать за нас. А один из важнейших уроков последних лет — лучше не полагаться слишком сильно на зарубежных партнёров, а иметь собственные решения во всех важных отраслях, без этого невозможен суверенитет», — добавил г-н Герасимов.
Как предположил в беседе с vgudok.com блогер и независимый автоэксперт AJDAHA.61, экспресс-доставка с использованием дронов в основном ориентирована на сегмент B2B, где востребованы небольшие, но ценные грузы, такие как медикаменты, электронные компоненты, запчасти или документация — Китай заинтересован в импорте таких товаров. «Несмотря на сравнительно высокую стоимость и необходимость прохождения таможенных процедур, эксперименты с дронами позволяют исследовать новые цифровые решения для логистики, сократить время доставки и в дальнейшем оптимизировать общие издержки путём интеграции с традиционными методами транспортировки. Хотя доставка дронами сейчас обходится дороже, чем автоперевозки, для срочных, небольших грузов эта модель может оказаться выгодной.
Автотранспорт же по-прежнему остаётся оптимальным вариантом для массовых и объёмных поставок», —отметил наш собеседник. Стоит напомнить, что доставка беспилотниками для России не новинка — эксперимент «Почты России» был утверждён в 2022 году и, как сообщалось, продлён. Речь идёт о четырёх регионах — Камчатке, Чукотке, ХМАО и ЯНАО. Но стоимость такой доставки запредельно дорогая: например, перевозка 1 кг груза на маршруте из посёлка Тазовский в село Антипаюта в Заполярье с помощью беспилотника пока обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе, и в 43 раза дороже чартера. По словам г-на Герасимова, говорить о том, что в России существует доставка дронами, — это пока сильное преувеличение. Полноценной инфраструктуры нет сейчас, пожалуй, ни у кого. В то же время стоимость — далеко не единственный фактор в логистике, часто бывает важна скорость.
«Если нужно срочно доставить лекарства или кровь для переливания, дрон запустить для этой цели значительно быстрее, проще и дешевле, чем самолёт. А если сравнивать с автотранспортом, то ему нужна дорога, а для пересечения реки мост. Для обеспечения приёмки доставки дроном не нужно ничего», — добавил г-н Герасимов. Конечно, даже если эксперимент и будет успешным, то сегодняшние реалии вносят существенные ограничения на географию использования — в европейской части России использование БПЛА для доставки грузов абсолютно нецелесообразно. Как заметил г-н Герасимов, существующие ограничения действительно душат все бизнесы, работающие с дронами, но таковы сегодняшние реалии — производители гражданских дронов и поставщики услуг сейчас просто пытаются выжить до снятия ограничений. «Россия сегодня в числе лидеров по производству различных беспилотных систем. У нас сохраняются проблемы с собственной элементной базой и непроработанным правовым полем, но по всем остальным этапам проблем нет. Какие именно потребуются дроны, надо смотреть, экспериментировать с мультироторными и планерными системами, а также попробовать различные виды конвертопланов и гибридов. Про безопасность таких перевозок мы пока знаем мало. Поэтому тест проводится не в Москве, где, очевидно, экономический потенциал выше, а над Амуром, где значительно ниже риски.
В целом, дроны не опаснее классической пилотируемой авиации. А потенциально и намного безопаснее: аварийный дрон может просто выпустить парашют и плавно опуститься на землю. С «боингом» так не получится», — добавил Григорий Герасимов. Дьявол, как это обычно бывает, кроется в деталях, точнее — в пресловутой бюрократии. Ведь перелететь границу дрон может быстро, а вот сколько груз пробудет на растаможке, спрогнозировать сложно — это подтвердит любой, кто сталкивался с этой процедурой. Если России и Китаю удастся договориться об упрощении прохождения таможни, то эксперимент уже можно будет считать успешным, несмотря на тысячи других «но». Так, опыт мировых технологических гигантов вроде Google и Amazon показывает, что доставку дронами до сих пор не удалось сделать коммерческим направлением. Среди стоп-факторов — ограниченный ресурс литиевых батарей. По словам собеседников Vgudok.com, развитие такой беспилотной логистики — процесс не быстрый, поэтому отсутствие молниеносного успеха не должно пугать. «Нужно ещё лет 5–10. Кажется, что это много, но время пролетит очень быстро. Ресурс литиевых батарей вряд ли можно считать стоп-фактором, скорее технологическим ограничением, которое мы сегодня имеем. Конечно, многие работают над проблемой, улучшают аккумуляторы, пытаются разработать новые, более эффективные. Но даже существующие технологии обеспечивают значительный потенциал по использованию дронов, который еще далёк от исчерпания», — добавил г-н Герасимов.
Собеседник vgudok.com не сомневается, что перспективы у беспилотников в доставке грузов в России есть. По его осторожному прогнозу, в РФ будет коммерчески целесообразная и успешная беспилотная логистика не позднее, чем через 10 лет после обеспечения благоприятной правовой основы. Технических проблем нет, спрос есть, компетенции есть — нужен только зелёный свет от силовиков. Современные технологии — это, конечно, хорошо, и возможность перевезти грузы быстро — ещё лучше. Но огромная бюрократическая машина, которая в Китае не менее неповоротливая, чем в России, вряд ли позволит всё это осуществить в ближайшем будущем. Закончатся СВО, успокоятся ПВО, а заполнение деклараций на таможне останется с нами навсегда. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии