Стамбул — город-легенда, раскинувшийся на двух континентах. Однако не только живописный пролив Босфор делит его на Европу и Азию, но и мощный Северо-Анатолийский разлом, находящийся всего в 16 километрах, постоянно напоминает о сейсмической активности региона. Долгое время автомобильные мосты и паромы тщетно пытались справиться с колоссальным трафиком мегаполиса, который задыхался в пробках.
Решение пришло из-под воды — железнодорожный тоннель Мармарай. Это не просто транспортная артерия, а инженерный шедевр, воплотивший вековую мечту и ставший ключевым звеном на новом «Железном Шёлковом пути». Vgudok.com погрузился в глубины Босфора, чтобы разобраться, как японские технологии и турецкая настойчивость создали уникальный трансконтинентальный экспресс. Идея железнодорожного тоннеля под Босфором — не «фишка» XXI века. Ещё в 1860 году султан Абдул-Меджид I заказал первый проект. И хотя технологии того времени не позволяли воплотить эту смелую задумку, мечта жила. Спустя почти полтора века мечта султана обрела реальные очертания.К началу 2000-х Стамбул столкнулся с транспортным коллапсом небывалых масштабов. Три автомобильных моста и множество паромных переправ уже не справлялись. Ежедневно миллионы жителей Стамбула тратили часы на преодоление пролива, и город буквально задыхался в автомобильных выхлопах. «Пересечь Босфор в час пик было настоящим испытанием. Это занимало столько времени, что люди просто теряли продуктивность», — вспоминает один из турецких историков, изучающий развитие Стамбула. Тогда и стало ясно: городу необходима скоростная железнодорожная связь, идущая не просто через пролив, а под ним.
Японский подход к турецким волнениям У Турции не было достаточного опыта для строительства столь масштабного и сложного подводного тоннеля в условиях активной сейсмической зоны. Поэтому за помощью обратились к стране, которая накопила бесценные знания в этой области — Японии. В 2004 году, при финансовой поддержке Японского банка международного сотрудничества (JICA) и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ), началось строительство. Общая протяжённость линии Мармарай составляет 76,6 километра с 43 станциями, из которых три подземные и являются самыми глубокими в Турции. Ключевой элемент — 13,6-километровый центральный участок, включающий в себя 1,4-километровый подводный тоннель, состоящий из 11 секций. Он проходит на глубине около 60 метров под водой и 1,5–2 метра под морским дном, что делает его одним из самых глубоких погружных тоннелей в мире для пассажирских перевозок. «Проект Мармарай — это не просто строительство тоннеля, это вызов природе, — говорил на одной из пресс-конференций представитель японской корпорации, ведущего партнера консорциума. — Мы должны были создать структуру, которая не просто выдержит землетрясение, но и останется функциональной после него. Это требовало новаторских решений».И такие решения были найдены. Тоннель спроектирован с учётом сейсмической активности и способен выдержать землетрясение до 9 баллов по шкале MSK-64, что эквивалентно 7,5 по Рихтеру. Инженеры построили его из герметичных секций длиной от 98 до 135 метров с толщиной стен более одного метра, изготовленных из особо прочного железобетона. Между секциями — уникальные двухступенчатые сейсмостойкие шарниры (seismic joint rings). «Эти шарниры — ключевой элемент, — объясняли инженеры. — Они позволяют секциям двигаться относительно друг друга, компенсируя подземные толчки, не нарушая при этом герметичности и структурной целостности тоннеля». Ходят слухи, что конструкция способна выдержать даже прямое ядерное попадание, что подчёркивает её беспрецедентную прочность, однако это является журналистской гиперболой, не подтверждённой техническими отчётами. Однако строительство Мармарая было сопряжено не только с инженерными, но и с историческими вызовами. Работы по прокладке тоннеля и строительству новых станций, особенно в районе Йеникапы, привели к беспрецедентным археологическим находкам. Были обнаружены остатки древнейшего византийского порта Феодосия, множество древних судов, датируемых IV–XI веками, а также следы поселений, которым более 8000 лет. «Каждый раз, когда мы копали, находили новую часть истории; это было интересно, но и значительно затягивало сроки», — вспоминает турецкий археолог.
Эти открытия, хотя и обогатили мировую историю, привели к задержкам проекта на несколько лет и существенному увеличению бюджета. Общая стоимость проекта превысила 4,5 миллиарда долларов США. Первая, самая сложная часть, включая сам подводный тоннель, была торжественно открыта 29 октября 2013 года — в День Республики, что символизировало связь проекта с национальным величием. Полная 76,6-километровая линия Мармарай была запущена лишь 12 марта 2019 года. Пассажирский триумф и «Железный Шёлковый путь» Сегодня Мармарай — это не просто тоннель, а полноценная пригородная железнодорожная система. Поезда Hyundai Rotem, часть из которых собрана в Турции, перевозят тысячи людей из Европы в Азию и обратно со скоростью до 80 км/ч (под водой — 40 км/ч). Время в пути под проливом составляет меньше четырёх минут. «Теперь я добираюсь с азиатской стороны на европейскую за 15 минут вместо часа в автобусе или на пароме! Это изменило мою жизнь», — восклицает жительница Стамбула, ежедневно пользующаяся Мармараем. Открытие линии существенно разгрузило наземный транспорт, по официальным данным, на 30%. Ежедневный пассажиропоток Мармарая регулярно превышает 600–700 тысяч человек, а в пиковые дни достигает 1 миллиона. За первые 10 лет эксплуатации тоннелем воспользовались 1 миллиард пассажиров. Это не только ускорило перемещение горожан, но и заметно улучшило экологическую обстановку в Стамбуле за счёт сокращения автомобильных пробок. Выбросы CO₂ снизились на 400 тысяч тонн в год.
Но значение Мармарая выходит далеко за рамки внутригородского транспорта. Тоннель стал ключевым звеном в так называемом «Железном Шёлковом пути» или «Среднем коридоре» — амбициозном трансконтинентальном проекте, призванном соединить железнодорожные сети Европы, Турции, Кавказа и Центральной Азии с Китаем. Первый международный грузовой поезд прошёл через Мармарай в ноябре 2019 года, открыв новую эру в евразийских железнодорожных перевозках. «Мармарай — это не только спасение для Стамбула, но и стратегический объект для всего региона. Он укрепляет позицию Турции как ключевого транзитного узла между Востоком и Западом», — отметил министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу на открытии одного из новых участков грузового сообщения. Что впереди: «Великий Стамбульский тоннель» За Мармараем уже идёт следующий амбициозный проект — «Великий Стамбульский тоннель» (Great Istanbul Tunnel). Представленный миру в 2015 году, он обещает стать трёхуровневой подводной магистралью длиной 6,5 км и диаметром 18,8 м. Два уровня уйдут под автомобильное движение, третий — для железнодорожного, в том числе и скоростных поездов.
Предполагается, что тоннель пройдёт на глубине около 110 м под уровнем моря, что вдвое глубже Мармарая. Срок открытия — 2028 год. Мармарай — это не просто инфраструктура. Это пример того, как политическая воля, международное сотрудничество и высокие технологии могут решить многолетние проблемы мегаполиса. Проект стоил около $4–6 млрд, задержался из-за археологических находок, но окупился уже сегодня — в виде времени, сэкономленного миллионами горожан и туристов. Так что Стамбул теперь — не просто город на двух материках; он ещё и город под водой. ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
Свежие комментарии