Правила хорошего инвестиционного тона требуют от компании-эмитента практически каждое своё действие с ценными бумагами сопровождать определённой информационной кампанией, рассчитанной на владельцев акций и потенциальных инвесторов. Не стал исключением и Globaltrans, который аккурат к вторичному листингу своих депозитарных расписок (GDR) на Московской бирже на страницах «Коммерсанта» отчитался о своих успехах. Генеральный директор Globaltrans Валерий Шпаков использовал эту медиавозможность, чтобы обозначить позицию компании по самым злободневным отраслевым проблемам: тарифной политике РЖД, вагонному trade-in, программе отстоя вагонов и т.д. Обращает внимание, что глава оператора достаточно категоричен в своих оценках. Он не стесняется говорить принципиально и однозначно по темам, особенно касающимся взаимоотношениям с РЖД и политике государства в отрасли, которые его коллеги по рынку из сугубо олигархических или квазигосударственных компаний стараются избегать. Размещение акций в одной из столиц демократического мира, Лондоне, видимо, позволяет себя чувствовать более свободным в выражении собственного мнения и не чувствовать на себе оковы жёсткого железнодорожного политеса. Самые интересные высказывания Валерия Шпакова — в нашей традиционной подборке. О предварительных итогах 2020 года «Ситуация очень неоднозначна. Если посмотреть, как мы пережили первое полугодие, её можно назвать беспрецедентной: пандемия, введение ограничений и карантинов, резкое снижение экономической активности. Это вылилось в изменение как объёмных, так и ценовых параметров в целом по рынку. Мы в моменте решали две основные задачи — защиты здоровья и безопасности сотрудников и управляемости бизнес-процессов для клиентов. Мне кажется, вполне успешно справились, выполнили все обязательства». Ожидаем, что слабая конъюнктура на рынке грузовых железнодорожных перевозок сохранится до конца года.
«Благодаря универсальности парка и умению им управлять смогли быстро переключиться между разными группами грузов и показать результаты лучше, чем отрасль в целом. В первом полугодии грузооборот Globaltrans вырос на 5%, а в целом по сети падение превысило 5%. Мы также эффективно сработали в части управления издержками, сдержали рост операционных затрат. Свободный денежный поток остался на хорошем уровне — около 7 млрд рублей, в том числе благодаря гибкому подходу к инвестициям и расширению парка». «В текущей ситуации прогнозы — дело неблагодарное. Мы видим умеренное восстановление спроса, в третьем квартале грузооборот на сети ОАО «РЖД» почти достиг уровня 2019 года. Ожидаем, что слабая конъюнктура на рынке грузовых железнодорожных перевозок сохранится до конца года». «Рассчитываем, что Globaltrans сможет показать достойные результаты. Они будут хуже, чем годом ранее, но позволят обеспечивать выплату запланированных дивидендов. Ожидаем положительного результата [по прибыли]».
О перспективах рынка ж/д перевозок «Сегодня слабый рубль поддерживает экспортные рынки, мы видим, что во втором полугодии уже наметилась некая стабилизация объёмов. Но всё будет зависеть от динамики восстановления мировой и российской экономики». «Для транспортной отрасли это может быть, например, реализация госпрограмм trade-in, которые могли бы поддержать операторов и вагоностроителей. Также необходимо ускоренными темпами продолжать развивать инфраструктуру. Восточный полигон — очень актуальная тема, правительство приняло программу развития БАМа и Транссиба. Расширяются железнодорожные подходы к южным и северо-западным портам, и в рамках программы до 2025 года мощности планируется увеличить до 210 млн тонн. А значит, должны вырасти и объёмы перевозок». Нужно пересмотреть или отменить некоторые программы стимулирования.
О государственном регулировании «Хочу подчеркнуть: мы против любых искусственных ограничительных мер со стороны государства, таких как, например, регулирование производства вагонов. Нужно пересмотреть или отменить некоторые программы стимулирования». «Приведу пример инновационных вагонов. Скидка на порожний пробег не стимулирует их эффективную работу. Её надо отменять. Дотации, которые государство даёт на выпуск вагонов [нужно отменять]. Всё, что производится, должно потребляться. Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях». О программе вагонного trade-in «Если меру вводить, то для всех, не только для универсального парка. Потому что в разных сегментах есть компании, которые хотели бы сдать три вагона и получить за них новый. Это касается и специализированных парков. Плюс, конечно, история должна быть сугубо добровольная и рыночная». «Должны быть рыночные механизмы, которые будут заинтересовывать участников рынка в покупке вагона. Допустим, сегодня ставки достаточно слабые, и нет условий для эффективных инвестиций в обновление парка. Как вариант, есть возможность не останавливать производителя, а за счёт trade-in сделать заказы на те вагоны, которые надо обновлять. Как я уже сказал, производители должны больше смотреть в сторону узкоспециализированных вагонов, которые по большей части подходят к срокам окончания эксплуатации. Это и крытые вагоны, и минераловозы, и другие типы парка». Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях.
Об обновлении парка «В этом году на фоне слабой рыночной конъюнктуры мы существенно сократили объёмы покупки парка. Общие капзатраты, включая расходы на обслуживание парка, сократились почти вдвое. Во втором полугодии закупок нового парка пока вообще не планируем. Инвестиционные затраты будут сосредоточены только на обслуживании. На 2021 год окончательные планы не сформированы, но, как я уже отмечал, сейчас нет предпосылок для вложений в новые вагоны. Наш парк относительно молодой, средний возраст чуть больше 11 лет, так что объёмы списания в ближайшие годы минимальны».
О кризисе «Мы пережили два кризиса, сейчас — третий. Рынок оперирования сильно изменился: конкуренция стала более зрелой, доля крупных игроков выросла. Большинство операторов работают по долгосрочным контрактам. В эту турбулентность рынок вошёл совсем в другом состоянии. Но понятно, что полувагоны в целом обслуживают достаточно цикличные отрасли, и периоды роста спроса будут сменяться периодами снижения. Важно, чтобы игроки учитывали это в инвестпрограммах. Даже в последние годы, к сожалению, мы наблюдали вложения в новый подвижной состав в ожидании роста спроса, увеличение парка поддерживалось и программой стимулирования покупки инновационных вагонов. Мы против таких искусственных мер, которые разбалансируют рынок». О механизме централизованного отстоя вагонов в периоды профицита «Операторам нужна общедоступная и недорогая услуга отстоя. Возможность временно размещать свободные вагоны на длительный срок — конечно, за плату, но не с прогрессивной шкалой изъятия денег, как сегодня в ОАО «РЖД». Конечно, оператор должен предоставлять гарантии, что парк отправляется в отстой на конкретный срок, который будет оплачен. Поскольку железная дорога не раз заявляла, что незадействованный парк занимает пропускные способности инфраструктуры, механизм мог бы позволить уменьшить нагрузку. Мне кажется, это будет выгодно как железной дороге, так и грузоотправителям и операторам. И, конечно же, должно быть условие добровольности». Мы против искусственных мер, которые разбалансируют рынок.
«Могла бы быть полезна организация централизованного предоставления информации о наличии мест для отстоя подвижного состава и его условиях. Например, есть электронная торговая площадка грузоперевозок, и создание механизма на ней позволило бы всё это делать в режиме онлайн. А в дальнейшем можно организовать сервис заключения онлайн соответствующих договоров. Проблема не только в общем профиците вагонов. Бывают периоды, когда подвижной состав работает неритмично. Взять, допустим, те же зерновозы: есть сезон, когда нужно перевозить такие грузы, а есть сезон, когда нужно просто ждать. То есть в целом для режима работы сети это был бы хороший механизм». О предложениях РЖД по тарифам «У ОАО «РЖД» много инициатив в области изменения тарифообразования». «Устранение всех имеющихся тарифных диспропорций вполне может рассматриваться, но исключительно в рамках разработки новой тарифной системы. То есть работа должна носить системный характер, а не проводиться через точечные изменения, которые нарушают долгосрочное тарифное регулирование. Это наша принципиальная позиция». «ОАО «РЖД» всё-таки ставит задачу разработать новую тарифную систему в ближайшие годы. Мне кажется, работа уже начата. Просто стоит главный упор сделать на комплексный подход. Мы все знаем, что правительство чётко обозначило систему индексации инфраструктурных тарифов и она работает». «Весь рынок ждёт понятной политики. К примеру, существующая сейчас система даже не всегда может сориентировать грузопотоки в направлении возможных рынков сбыта. И эти вопросы, конечно же, влияют на реализацию продукции, которую выпускают многие холдинги». «Есть и перевозка руды на экспортных направлениях, где имеет место волатильность, есть другие грузы. У углей просто достаточно яркая картина, здесь есть масса вариантов, которые бы позволили создать систему гибкого тарифообразования. То есть то, что как раз и должно быть в новом прейскуранте,— возможность в разные периоды при помощи тарифа не останавливать или не снижать объёмы. Мы говорим о системе, в которой предусмотрено разное развитие ситуаций и, когда наступают определённые периоды, уже заложен на этот случай определённый механизм». «Эти вопросы мы решаем в рамках общей площадки (Союза операторов железнодорожного транспорта — СОЖТ), у нас вся политика создаётся там. И в рабочих группах на уровне как ОАО «РЖД», так и правительства, эти вопросы обозначены. Мы считаем, что работа идёт достаточно эффективно». О диверсификации бизнеса «Для Globaltrans этот вопрос всегда был и остаётся в формате возможной стратегии развития. В 2004 году мы создавали компанию путём объединения профильных активов основателей [Александр Елисеев, Сергей Мальцев, Никита Мишин, Константин Николаев, Андрей Филатов] и всегда активно смотрели на существующие в отрасли возможности». Устранение всех имеющихся тарифных диспропорций вполне может рассматриваться, но исключительно в рамках разработки новой тарифной системы.
«В результате мы имеем хорошо диверсифицированный бизнес. Парк Globaltrans примерно на две трети состоит из полувагонов и на треть из цистерн. Мы исходно строили бизнес-модель на сочетании этих двух сегментов с разными экономическими циклами. Универсальные вагоны используются для перевозки различных насыпных грузов, цистерны — для нефтеналивных. Рассматриваем и возможность дальнейшей диверсификации». «Прежде всего успешным проектом я бы назвал развитие перевозок нефтехимических грузов в специализированных контейнерах. Мы начали развивать этот бизнес с нуля в 2014 году, а сегодня он приносит около 3% общей скорректированной выручки и активно растёт. Продолжаем искать новые возможности вместе с клиентами. Например, разработали новый контейнер для перевозки рулонной стали. Он по форме похож на обычный, но включает определённые технические решения, позволяющие перевозить тяжёлый груз. Мы запустили такую услугу, она востребована». О перевозке контейнеров в полувагонах «Эту услугу мы даже оказывали, у нас есть опыт. В принципе, да, поддерживаем. Допустим, универсальный вагон попадает на восточное направление, и мы все знаем, что оттуда он идёт без загрузки, соответственно, возникает большой порожний пробег. И если мы перевозим контейнер, то и уменьшаем расходы, и, наверное, снижаем нагрузку на инфраструктуру». «Конечно, есть и другие мнения у компаний, которые непосредственно занимаются перевозками контейнеров. Но тот же «ТрансКонтейнер» во многом ориентирован на крупногрупповые перевозки, контейнерные маршруты и т.д. А полувагон подхватывает некие единичные контейнеры, которые идут не от станции «Владивосток» до станции «Брест» или «Москва», а на более короткие расстояния — например, до Сибири или до Урала. Для крупных контейнерных перевозчиков это может быть даже неким подспорьем».
О приобретении активов «Этот вопрос всегда в фокусе. У нас большой опыт покупки и успешной интеграции компаний, таких как «Балтранссервис», «ММК-Транс», «Металлоинвесттранс» и т.д. Пока новых таких проектов в проработке нет. Но когда появится интересная инвестиционная возможность, мы, конечно же, будем её использовать». О листинге глобальных депозитарных расписок на Московской бирже «Цель — дать возможность российским инвесторам инвестировать в наши GDR напрямую. Так мы хотим расширить круг акционеров и повысить ликвидность. В последнее время видим рост инвестиционной базы на Московской бирже, так что сейчас хорошее время для получения вторичного листинга. Он также позволит Globaltrans попасть в ряд индексов, что также благоприятно для расширения пула инвесторов». «Мы представляем отрасль грузовых железнодорожных перевозок; если не считать трубопроводный транспорт, это почти 90% грузооборота страны. И вряд ли в обозримые десятилетия значение железных дорог как-то поменяется. Кроме того, вторичный листинг — логичный этап развития для компании, которая уже 12 лет публична. Мы первыми в отрасли получили листинг в Лондоне и будем первыми в Москве. Globaltrans понятна для инвесторов, с ясными позициями на рынке, первоклассными клиентами, устойчивой бизнес-моделью». О дивидендах «Наша дивидендная политика принята и работает уже достаточно давно. Дивиденды остаются приоритетом группы, мы нацелены на высокие выплаты. За первое полугодие 2020 года выплатили 8,3 млрд рублей — это промежуточные дивиденды. Цель на второе полугодие — около 5 млрд рублей, мы видим все возможности для её выполнения. Практика выплаты промежуточных дивидендов будет поддерживаться». Источник Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Свежие комментарии