О том, что современный локомотивный прибор безопасности КЛУБ-У со спутниковой навигацией периодически ошибается с координатами, известно давно. О причинах гадать не будем, отметим лишь, что ошибок становится всё больше. Неверное определение координат, привязанных к объектам электронной карты (ЭК) прибора безопасности, чревато автостопным торможением, возможность предотвратить которое у машиниста есть не всегда.
Логично, что на местах появляются указания различных уровней, регламентирующие порядок действий машиниста в определённых ситуациях. Есть такой и в Октябрьской дирекции тяги, из одного депо которой на нашу редпочту пришло ни много ни мало открытое письмо заместителю генерального директора ОАО «РЖД» — начальнику Дирекции тяги Дмитрию Пегову. Алгоритм предписанных действий показался авторам странным, и они просят главного локомотивщика страны вмешаться. Мы немного сократили текст, полностью сохранив смысл. Слово авторам. «Уважаемый Дмитрий Владимирович! В последнее время резко осложнилась эксплуатация основного прибора безопасности КЛУБ-У. Это связано с необходимостью отключения его электронной карты (ЭК) при ведении поезда по проблемному участку из-за многочисленных автостопных торможений по причине резкого снижения контролируемой (предельно допустимой) скорости — ниже фактической — при некорректной работе ЭК. Положение усугубилось тем, что в одной из последних версий ПО КЛУБ-У в случае появления признака «превышение скорости», данный прибор безопасности производит автостопное торможение без предварительного свистка ЭПК, т.е. немедленно, что исключает возможность оперативного отключения ЭК. Указанное отключение ЭК производится путём ввода нулевого номера пути. Данная операция, хотя изначально и была запрещена нормативными документами, но в настоящее время сначала негласно, а теперь и официально разрешена для предотвращения массовых задержек поездов. На основании анализа данных расшифровки, предоставленных эксплуатационными локомотивными депо, на каждой дороге установлен перечень участков, где машинист ДОЛЖЕН отключить ЭК. Есть такой и на Октябрьской ж/д. Вроде бы всё просто: указан перечень участков, где требуется оперативно отключить ЭК, а затем также оперативно её включить во избежание возможного автостопного торможения. Но это только на первый взгляд. Складывается впечатление, что те, кто составлял документ, слабо представляют себе специфику ведения поезда в современных условиях.Во многих пунктах данного перечня длина «проблемного» отрезка пути не превышает 2-х км, а кое-где исчисляется несколькими пикетами. Вопрос к составителям: КАК машинисту — в дополнение к многочисленным приборам безопасности (основным и дополнительным), выполнению требований приказа о скоростях и временных ограничений скорости, соблюдения расписания, контроля параметров работы систем локомотива, а также (особенно, в пассажирском движении), «надзором» за работой системы автоведения — ещё и «попасть» в нужную ординату, где нужно отключить ЭК?! А кто-нибудь вспомнил о том, что надо ему следить за свободностью пути, сигналами и за составом?.. Похоже, что никто… Ведь сказано «чëрным по белому»: в случае НЕотключения ЭК, ответственность за возможную задержку поезда ложится на машиниста! Вывод напрашивается: ЭК приходится отключать заблаговременно, тем более что и границы «проблемных» участков вряд ли незыблемы. Кроме того, совершенно не исключается появление новых, раз данный макроучасток подвержен таким влияниям. Отдельный вопрос про точность изложения. Многие ординаты перечислены с ошибками — они не соответствуют указанным перегонам. Есть и повторения одних и тех же участков с наложением одного на другой. Возникает вопрос: КАК столь «сырой» документ можно было отправлять на места как руководство к действию в столь непростых ситуациях, возникающих во время ведения поезда???
Фото: Сергей Вершинин На основании изложенного ПРЕДЛАГАЕМ СЛЕДУЮЩЕЕ. Изменить порядок действий машиниста во время ведения поезда по участку, имеющему массовые сбои электронной карты КЛУБ-У. А именно: 1. При длине «проблемного» участка менее целого перегона и/или прилегающих станций — отключать ЭК на весь перегон или станцию (соответственно). 2. При наличии на участке между крупными (внеклассными и 1 класса) станциями более двух перегонов с массовыми сбоями ЭК — отключать её на весь участок. 3. Отключать ЭК постоянно при следовании внутри крупных ж. д. узлов (например, Москва, СПб, Лужская и т.п.). 4. Закрепить данный порядок телеграммой за подписью ЦТ и конкретизировать в дорожной инструкции для каждой региональной дирекции тяги. Данные меры, на наш взгляд, помимо упорядочения, позволят реально повлиять на безопасность движения (в лучшую сторону), поскольку резко снизят отвлекаемость машиниста и, как следствие, риски проездов запрещающих сигналов и других нарушений безопасности движения. Со временем, по мере нормализации работы навигационных систем, можно будет вернуться к обычному порядку работы с ЭК.
Очень надеемся на Ваше, уважаемый Дмитрий Владимирович, прямое вмешательство в наведение порядка в данном вопросе — как человека, не понаслышке знающего особенности работы машиниста и те риски, которые зачастую несёт его непомерное отвлечение от ведения поезда. С уважением, неравнодушные машинисты Окт Т». К сказанному неравнодушными работниками добавить особо нечего. Отметим лишь два сопутствующих момента. Авторы не просили скрывать их имена и название депо, мы это сделали сами, ибо не уверены, что «вынос сора из избы» не обернётся против них. И второй: почему с подобными обращениями авторы идут не к администрации депо, а к журналистам, вынося рабочий вопрос в сферу публичного освещения? Не потому ли, что знают заранее: в депо никому и ничего не надо, главное — выполнить все указания, правильно отчитавшись о выполнении. И ещё — потому что не хотят услышать: «Тебе что, больше всех надо?».
РИА Новости Было бы неправильно рассказать об одном из вопросов, волнующих машинистов локомотивов, и не узнать, как он решён у моторвагонников, ездящих по тем же участкам. Докладываем: ни от центральной, ни от региональной дирекции моторвагонного подвижного состава в опрошенные нами депо указаний не поступало. На уровне одного из депо приняты «Рекомендации», в которых написано предельно кратко и ясно: «…при наличии помех для движения поезда и при отсутствии реакции системы на ввод команды К1 ввести путь 0». И из другой памятки: «При любом сбое координаты используй команду п.0». Авторам — плюсик в карму. P. S. Готовясь не так давно к посещению выставки «PRO//Движение.ЭКСПО», мы собрали достаточно большой список вопросов по не всегда понятному машинистам алгоритму работы ПО КЛУБ-У производителю этого продукта, АО «НИИАС». Ответы на некоторые из них, возможно, сняли бы часть вопросов, адресованных Дмитрию Пегову.
К примеру: «Почему при потере координаты КЛУБ-У не продолжает «вести» поезд по данным датчиков пути и скорости, а пытается поймать координату и, поймав её, сразу принимает как верную. Если скорость в «пойманном» месте меньше, чем в фактическом — это автостоп». Нам не удалось получить ответы на месте, но мы поддерживаем связь с ведущим отраслевым научно-технологическим институтом холдинга РЖД. Как только получим ответы — подготовим статью. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Сергей Вершинин
Свежие комментарии