Как следует из сообщения монополии, погрузка за 12 месяцев прошлого года составила 1 млрд 115,8 млн тонн, что на 5,6% меньше год к году. Грузооборот за этот же период составил 2478,3 млрд тарифных тонно-км (-1,8%), грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии — 3075,1 млрд тонно-км (-1,2%).
Источник: Экономика на рельсах (РЖД files) Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в беседе в VG напомнил, что в первоначальных планах РЖД предыдущий год должен был быть закончен с +5% к погрузке 2024-го. Таким образом падение на 5,6% за 12 месяцев вряд ли можно назвать выполнением плана. Теперь нужно разбираться, где причины. «Эти минус 5,6% можно разделить на две причины: 50% — это работа самих РЖД по ограничению доступа грузов на инфраструктуру и 50% — негативные процессы в экономике. Потому что даже в сегодняшних условиях охлаждения экономики всё равно остаются грузы, которые РЖД не принимают по тем или иным причинам. По нашей оценке, можно было достичь результата падения где-то на уровне 2,8–3,0% за счёт именно более качественной работы РЖД.
Если в целом рассуждать о том, хороший это результат в сегодняшних условиях или нет, мне кажется, всё равно была возможность сделать его гораздо более близким к нулю», — отметил г-н Иванкин. Прошедший год оказался крайне негативным для ряда грузов. По информации пресс-службы РЖД, на погрузку «оказывал влияние ряд внешних негативных факторов», которые привели к падению отправок строительных грузов на 10,5%, чёрных металлов — на 17,7%, каменного угля — на 2,1%.
А ремонты НПЗ привели к сокращению погрузки нефтяных грузов на 5%. Подкачало и зерно (-12,2%), однако управлять погодой никто пока не научился, а падение наблюдалось в I полугодии. Новый урожай улучшал показатели погрузки, но выровнять ситуацию не смог. Кстати, в конце года РЖД удавалось останавливать падение погрузки, во многом за счёт грузов, находившихся в постоянной положительной динамике (удобрения, цветная руда), а также экспортных перевозок, находившихся в плюсовых значениях относительно предыдущего года.Источник: Экономика на рельсах (РЖД files) «В минусах в последнее время строительные грузы, на которые влияет и снижение государственного заказа, и высокая конкуренция с автотранспортом. Тот же цемент за последние 5 лет практически на 50% снизил свои перевозки по железной дороге. То же самое касается и других строительных грузов: песок, щебень. В положительной динамике находятся зерновые грузы, удобрения. Здесь есть ряд обстоятельств, которые этому способствуют.
Например, железнодорожники для этих номенклатур грузов создают условия, при которых доступ более или менее идёт без ограничений, а логистика и мировые цены способствуют тому, что эти экспортно-ориентированные у нас номенклатуры чувствуют себя довольно-таки свободно и спокойно прирастают по железной дороге», — говорит Павел Иванкин. В целом же прошлый год для угля был крайне непростым, когда угольщики прекращали не просто отгрузки, но и добычу. При этом именно эта номенклатура оказывает значительное влияние на общую погрузку. За счёт волатильности угля мы не увидели в общей погрузке того вклада, к которому привыкли. Что касается прогнозов, то всё, конечно же, будет зависеть от внешней конъюнктуры.
«Если сойдутся ряд геополитических событий, тогда мы увидим определённый прирост. Здесь может хорошо сыграть уголь, нефть и нефтепродукты, и наши постоянные игроки — зерно и минеральные удобрения. В нейтральном сценарии в лучшем случае мы сохраним уровень 2025 года. Здесь под угрозой высокой волатильности остаётся каменный уголь, нефть и нефтепродукты.
В негативном сценарии, когда может усилиться внешнее санкционное давление на Российскую Федерацию, можно ожидать падения где-то до 3,5–4% по отношению к 2025 году. Здесь, скорее всего, за исключением зерна и удобрений, остальные все номенклатуры будут в красной зоне», — резюмирует г-н Иванкин. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии