От VG: Понятно, что интервью заместителя генерального директора РЖД и главы ЦФТО Ирины Магнушевской сейчас вышло неслучайно. Очевидно, что в ближайшие дни будут утверждены тарифы-2026. Выступление г-жи Магнушевской сейчас звучит как операционная директива. «Каждая тонна груза имеет значение» — не просто мантра, а требование максимальной эффективности.
На фоне прогнозируемого падения погрузки в 2025 году на 6%, РЖД называют главный источник системных потерь — фантомные заявки, из-за которых за полгода недополучено 206 млрд рублей. В ответ монополия требует радикальных мер: увеличения штрафов за непредъявление груза в 25 раз и немедленного введения принципа «вези или плати». При этом ключевым драйвером остаётся восточное направление, где экспорт неугольных грузов показывает устойчивый рост. Конфликт с угольщиками, конечно, затихнет сразу после утверждения тарифов. Однако ни повышение тарифов, ни удорожание операционных расходов по порожняку в пользу РЖД, ни внедрение принципа «вези или плати» не решают главную проблему привлечения грузов на железную дорогу. Грузы «побежали» к автоперевозчикам. KPI г-на Глазкова и г-жи Магнушевской могут быть «зелёными», но экономика ставит оценки иначе. — Ожидают ли РЖД выход на положительную динамику погрузки до конца года? — Для нас каждая тонна груза имеет значение. Это не просто слова, это — установка для всей команды, наш девиз, мантра. Мы активно прорабатываем новые решения и намерены вернуть те грузы, которые по разным причинам ушли на другие виды транспорта. При этом мы не можем работать в убыток. Что касается текущей ситуации, то по итогам восьми месяцев этого года погрузка на сети РЖД снизилась на 7,1% к аналогичному периоду 2024 года. С учётом того, что большинство негативных тенденций сохраняются, мы ожидаем, что предъявление грузов до конца года будет по-прежнему отставать от прошлогодних показателей, но уже не так сильно. Погрузку в октябре-декабре мы оцениваем со снижением к прошлому году на 2,5%.Такое «потепление» показателя будет связано не только с эффектом «низкой базы» — за счёт сравнения с погрузкой, которая уже сократилась во второй половине прошлого года, но и с позитивными трендами. — Какими? — Мы ожидаем сезонное увеличение поставок угля внутри страны, рост отгрузки металлургических и нефтяных грузов в связи с окончанием ремонтов на ряде крупных меткомбинатов и НПЗ. Уже сейчас видим позитивную динамику по экспорту металлургических грузов — чугуна, железной руды, стального проката, прежде всего в южном направлении. Ещё среди положительных трендов отмечаем рост экспорта отечественного зерна уже нового урожая. Тем не менее, в целом по итогам 2025 года, даже с учётом некоторого восстановления объёмов, мы прогнозируем снижение погрузки примерно на 6%, до 1,1 миллиарда тонн. Основные потери ожидаются в отправках внутри страны — минус 8,5% к 2024 году. Это связано с общим замедлением темпов роста экономики, что повлекло сокращение спроса и предложения преимущественно в сегментах строительных и металлургических грузов, которые занимают достаточно большую долю в нашей погрузке.
Фото Фонд Росконгресс При этом стабильно высокие результаты, несмотря на все экономические и внешнеторговые ограничения, мы видим на восточном направлении. Ожидаем, что перевозки экспортных грузов туда вырастут по итогам года на 6,5%. — Сколько в этом году РЖД не смогли перевезти из-за отсутствия груза по ранее согласованным заявкам? — По итогам первого полугодия 2025 года грузоотправители не предъявили к погрузке 123 миллиона тонн грузов по заявкам, которые были согласованы РЖД. Мы неоднократно говорили, что заинтересованы в увеличении реальных объёмов перевозок. Но иногда, особенно на дефицитных направлениях, грузоотправители намеренно завышают объём груза в заявках, резервируют за собой нашу провозную мощность, а затем не используют её. К сожалению, ответственность за такое нарушение ничтожно мала. А для нас и для других грузоотправителей это оборачивается большими проблемами. Согласование заявки — это не только резервирование провозной способности, это и планирование всей производственной деятельности РЖД от задействования локомотивов и локомотивных бригад до планирования работы станций, организации ремонтно-путевых работ. Большие неудобства испытывают грузоотправители, которые не пользуются практикой завышения объёмов заявок.
Представьте, что вы купили билет на электричку и рассчитываете ехать в ней с комфортом, а вместо этого едете всю дорогу стоя. Потому что кто-то в этой электричке не только сел сам, но и занял рядом с собой места для попутчиков, которые якобы должны подсесть позднее. Но затем, когда вам уже пора выходить, выясняется, что попутчики так и не пришли. И получается, что вы, оплатив свой билет, по сути, оплатили и проезд с комфортом за несуществующих пассажиров. В случае грузовых перевозок отправители, которые хотят ехать с комфортом, вообще не попадут в поезд, так как место уже занято. Занято тем, кто не собирается отправлять груз. В итоге только за первое полугодие 2025 года РЖД недополучило около 206 миллиардов рублей провозных платежей. А с учётом потерь, которые понесли клиенты из-за невозможности отправить груз, общий ущерб просто несопоставим ответственностью, которая предусмотрена за завышение объёма заявки. Здесь хочу подчеркнуть, вопрос не только в потерях именно самих РЖД. Ситуация в стране непростая, существует внешнее воздействие на экономику. Так вот можем ли мы в таких сложных условиях быть неэффективными, не использовать на 100% все возможности? Для меня ответ однозначен — каждая тонна, которую можно перевезти, должна быть отправлена. — Может, тогда нужно увеличить штраф? — Размер этого штрафа не менялся с 1998 года и за эти годы обесценился на уровень накопленной инфляции, а именно в 25 раз. И сейчас предлагается просто привести его к экономически обоснованному уровню, чтобы он имел регулирующее значение. При этом наше предложение также предусматривает возможность уменьшения размера штрафа, если грузоотправитель заблаговременно отказался от согласованной заявки.
Мы рассчитываем, что данная инициатива будет рассмотрена в осеннюю сессию Госдумы, и норма начнёт действовать уже в ближайшее время. — На перевозке каких грузов РЖД сейчас несут убытки и из-за чего? — На сегодняшний день наиболее убыточные сегменты — это перевозки порожних универсальных вагонов и сырьевых грузов первого тарифного класса. Сейчас мы работаем с профильными ведомствами над параметрами индексации и решениями по пересмотру действующих тарифных диспропорций на 2026 год. О конкретных решениях в этой части говорить пока рано. — Как выросла перевозка неугольных грузов на экспорт на Восток? — Восточное направление остаётся наиболее востребованным среди грузоотправителей. Всего за январь-август по нему отправлено почти 195 миллионов тонн различных грузов. Общий экспорт через порты и погранпереходы Дальнего Востока вырос на 5%, до 107,7 миллиона тонн, при этом экспорт неугольных грузов растёт опережающими темпами — почти на 7%, до 29,8 миллиона тонн. В условиях действия новых правилах недискриминационного доступа выросли перевозки удобрений — почти в два раза, чёрных металлов — на 3,4%, грузов в контейнерах — на 10%, руды на 17,6%. Поставки неугольных грузов растут в том числе из регионов, с которыми в прошлом году были заключены соглашения на вывоз угля. В частности, увеличена погрузка цветных металлов и нефтепродуктов из Иркутской области и Хакасии. Если бы не действие соглашения с Кузбассом, мы бы смогли вывезти на восток дополнительно почти пять миллионов тонн неугольных грузов.
Несмотря на имеющийся приоритет по соглашению, с апреля резко увеличилось непредъявление груза со стороны угольных компаний Кемеровской области. А полностью заместить эти объёмы другими грузами уже не представляется возможным, так как грузоотправители попросту не успеют заключить соответствующие контракты. — Будут ли РЖД заключать соглашение с Кемеровской областью на 2026 год по перевозке угля на экспорт в восточном направлении? — Соглашения между РЖД и Кузбассом по вывозу угля на восток заключаются с 2020 года. И всё это время мы последовательно выступали против их пролонгации из-за дисбалансов. За восемь месяцев текущего года мы вывезли весь предъявленный Кузбассом по соглашению уголь — 35,6 миллиона тонн. Это соответствует уровню прошлого года. При этом сами угольные компании за первое полугодие отказались от подтверждённых нами заявок на вывоз более чем одного миллиона тонн угля. Ещё более 100 тысяч тонн угля не было предъявлено из-за недоиспользования отправителями инновационных вагонов. Тем не менее, РЖД стараются принимать максимально возможный объём груза к перевозке. И это невзирая на то, что по соглашению отказа от погрузки по причинам, не зависящим от РЖД, не предусматривает её восполнение в последующие периоды.
Мы неоднократно заявляли о необходимости в этой связи повысить ответственность грузоотправителей. Поэтому, если и говорить о заключении соглашений на перевозку груза, то, на наш взгляд, наиболее оптимальным вариантом был бы договор «вези или плати», который предусматривает взаимную ответственность. — Есть ли какой-то прогресс по законодательному оформлению принципа «вези или плати»? — Вопрос остаётся актуальным, поправки разрабатываются. — С 1 января 2026 года должна заработать новая система грузовых железнодорожных тарифов. Что изменится? — Донастройку тарифной системы мы активно обсуждаем на площадке Минэкономразвития. Важно повысить гибкость и адаптивность тарифной системы. В некоторых сегментах обсуждается возможность дерегулирования тарифов, в том числе при резком изменении конъюнктуры. На первом этапе рассматривается применение данного инструмента в сегменте контейнерных перевозок и перевозок грузов на коротких расстояниях, где мы испытываем высокую конкуренцию с другими видами транспорта. — Сейчас все компании готовят планы и прогнозы на 2026 год. Какой прогноз погрузки на сети РЖД компания закладывает на 2026 год? — Большинство профильных экспертов придерживаются сдержанных оценок по темпам восстановления экономики. В этих условиях на следующий год мы прогнозируем весьма сдержанные темпы роста погрузки — 1,118 миллиарда тонн, с ростом на 0,6% к ожидаемому уровню 2025 года. Интервью главы ЦФТО содержит намёки о переходе РЖД к активному реформированию рынка.
Похоже, монополия устала от неэффективности, измеряемой сотнями миллиардов рублей убытков, от пустых заявок, и готова добиваться законодательного закрепления принципа «вези или плати», а также повышения штрафов в 25 раз. Это ключевые требования к грузоотправителям, без которых, по мнению РЖД, невозможно обеспечить эффективность Восточного полигона и оптимизировать работу в условиях сжимающегося внутреннего рынка. Скромный прогноз роста на 2026 год (+0,6%) говорит о том, что прорыва в экономике не ждут, но ставка делается на системную дисциплину, гибкие тарифы и дальнейшую переориентацию экспортного портфеля в пользу неугольных грузов, которые сегодня демонстрируют лучшие результаты. Баталии с угольщиками скоро закончатся, и «угольная дискуссия» порядком утомила всех участников. На прошлой неделе состоялось три мероприятия, посвящённых перевозкам угля. Презентовали доклады, подготовленные лоббистами с обеих сторон, а истина осталась где-то… Неизвестно где, а не посередине. Проблема угля на ЖД в том, что требуется не половинчатый компромисс, а принципиальное решение, что делать с избыточным углём. А отвечать на этот вопрос никто не желает. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO ИСТОЧНИК
Свежие комментарии