Морские порты России в январе — мае 2026 года нарастили перевалку грузов на 8%, но за позитивными цифрами скрывается всё та же проблема: стивидоры готовы принимать дополнительные объёмы, но железнодорожная инфраструктура не всегда успевает за ними. Ассоциация морских торговых портов РФ (АСОП) озвучила конкретный механизм потерь: 3–5% потенциального грузооборота уходит из-за блокировки спотовых перевозок в системе ЭТРАН.
Проблема не в мощности портов, а в регуляторной инерции перевозчика, который требует от грузовладельцев проходить процедуру согласования новой номенклатуры или объёмов в течение 3–6 месяцев. Пока терминалы инвестируют в перевалочные комплексы, вагоны стоят на подходах, а грузы уходят на автомобильный транспорт. За фасадом оптимистичной статистики скрывается структурный дисбаланс между инвестициями портов и пропускной способностью железнодорожных подходов. Директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов Илья Першин привёл конкретные цифры: в 2025 году морские порты России перевалили 884,5 млн тонн грузов — чуть меньше, чем в 2024-м (887,7 млн тонн). Цифры близкие, но за ними — принципиальное перераспределение потоков. Дальневосточный бассейн показал рост, Арктика снизилась с 93 до 87,1 млн тонн, Азово-Черноморский бассейн ушёл в минус: 265,4 против 276,1 млн тонн, Балтийский также потерял объёмы: 271,3 против 273 млн тонн. В списке номенклатур 2025 года выделились лидеры роста: руда прибавила 29,1%, металлолом — 31,3%, чёрные металлы — 28%, уголь коксующийся — 7,8%. В то же время зерно упало на 31,1%, прочие насыпные — на 19,2%, сахар — на 84,4%. За четыре месяца 2026 года картина начала выправляться. По данным Ассоциации и компании «Морцентр», суммарная перевалка составила 288,6 млн тонн против 281,3 млн тонн за аналогичный период прошлого года. Динамика по ряду прежде провальных номенклатур развернулась: зерно показало плюс 53,7% к уровню прошлого года, сахар — плюс 166,9%, сжиженный газ — рост. Выгрузка вагонов в портах в 2026 году также устойчива: по данным мая, за четыре месяца — 16 476 вагонов. Однако регуляторная инерция железнодорожной монополии, по мнению рынка, никуда не девается.Суть проблемы следующая: порт получает спотовый контракт: судовая партия 30–50 тысяч тонн, разовая отправка. Терминал готов, технология есть, ресурсы есть. Но в системе ЭТРАН не стоит нужная номенклатура или объём — и система автоматически блокирует ГУ-12. Груз уходит на другой вид транспорта. Порты, которые пытаются решить вопрос в рамках существующей процедуры, проходят через следующую цепочку: эксперимент по разрешению новой номенклатуры, приказ Центральной дирекции управления движением на припортовой дороге, оценка результатов, затем согласование на уровне правления ОАО «РЖД». «Процедура занимает 3–6 месяцев. Это долго. Клиент со своей потребностью в перевалке уйдёт, и эта перевозка уйдёт на другой вид транспорта», — говорит г-н Першин. По его оценке, через подобный механизм теряется около 3–5% потенциального грузооборота. Владимир Савчук из ИПЕМ видит в этом ещё одно измерение проблемы: «Означает ли это, что РЖД могут получить в вагоны обратную погрузку, но не получают, поскольку вот эта процедура длительная?»
Владимир Савчук Першин подтверждает: именно так. Вагоны могли бы грузиться под сдвоенные операции — туда и обратно, без порожнего пробега. Это улучшило бы и грузооборот, и качественные показатели работы сети. Парадокс ситуации в том, что внутри РЖД существует расхождение позиций. Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) — коммерческий блок — за такие схемы. Против — движенческий блок, Центральная дирекция управления движением (ЦД). «ЦФТО — за, только ЦД не пускает», — прямо говорит г-н Першин.
АСОП подготовила конкретное предложение: внести изменения во внутренний регламент взаимодействия между ЦД и ЦФТО, прописав полномочия на уровне припортовых дорог. Сейчас все решения принимаются только в центральном аппарате. Ассоциация предлагает дать припортовой железной дороге право самостоятельно согласовывать объёмы до 50 вагонов в сутки. Всё, что выше — по-прежнему в ЦД. «Если 500 вагонов и выше — это центральная дирекция, безусловно», — уточняют в АСОП. Второе предложение АСОП — изменения в распоряжение Минтранса №327, регулирующее работу морских терминалов с РЖД. Из 133 операторов морских терминалов типовую форму договора подписали 161, то есть часть сделала это с оговорками. Проблема в том, что у каждого порта — особые местные условия работы, которые в типовую форму не укладываются. Переговоры с Минтрансом идут, но ряд пунктов остаётся спорным. Если смотреть на проблему более широко и глобально, стоит отметить, что стивидоры инвестируют в перевалочные мощности, опережая динамику самой перевалки. Генеральный директор «Евразийской агрологистики» Алевтина Кириллова обозначает системную проблему: «Транссиб исторически не был рассчитан на такой быстрый прирост грузопотоков. Его ограниченная пропускная способность продолжает тормозить развитие, несмотря на то что идёт падение погрузки».
РЖД пытаются сбалансировать ситуацию точечными мерами, но они не являются системным решением. Грузы продолжают переходить на автомобильный транспорт. История со спотовыми перевозками — не единичный случай. В отрасли накопился клубок противоречий между коммерческими интересами и технологическими ограничениями. ЦФТО видит в спотовых контрактах дополнительный доход, ЦД видит риск дестабилизации графика. В результате проигрывает клиент. Предложение АСОП дать припортовым дорогам право согласовывать объёмы до 50 вагонов в сутки выглядит компромиссом. Инициатива АСОП позволит оперативно реагировать на спотовые контракты.
Разрыв между долгосрочными инвестициями и краткосрочными потребностями рынка — ключевая проблема. РЖД модернизируют инфраструктуру, но процессы растянуты во времени. Грузовладельцы ждать не могут. Когда система ЭТРАН блокирует заявку из-за формального несоответствия, груз уходит на автотранспорт. Это не просто потеря дохода для РЖД — это потеря конкурентоспособности всей транспортно-логистической системы. Предложение АСОП — конкретный механизм повышения эффективности. Вопрос в том, услышат ли его в монополии. От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля) Михаил Задорожный
Свежие комментарии