От редакции VG. Федеральная антимонопольная служба предложила повторно проиндексировать тарифы РЖД: с 1 декабря 2025 года порожний пробег универсальных вагонов подорожает на 10%, а контейнерные перевозки — на 5% в 2026 году. Эта мера, ранее позиционировавшаяся как разовая, вводится для компенсации убытков монополии и обеспечения финансирования её инвестпрограммы, несмотря на то что текущие тарифы покрывают лишь 60% затрат на порожний оборот.
Решение вызвало ожидаемое недовольство ключевых грузоотправителей, прежде всего металлургов, которые уже ощущают рост себестоимости и грозят переводом грузов на автотранспорт. Многолетний конфликт интересов между госмонополией и крупным бизнесом переходит на новый, более дорогой для экономики виток. Подробнее — в материале коллег из «Про Металла». Прошлогоднее разовое повышение тарифов РЖД для грузов решили повторить. Согласно предложению ФАС, индексация прейскуранта для порожних рейсов универсальных вагонов с 1 декабря 2025 года составит 10%, для контейнерных перевозок (за исключением перевозок в термических контейнерах) в 2026 году — 5%. Также предусмотрено сохранение действия коэффициента 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава (полувагонов и платформ, а также крытых вагонов) на постоянной основе. Разумеется, это решение дополнительно обременит металлургов, которые всё ещё рассматривают транспортировку своих грузов по железной дороге как приоритетную. Однако недовольный ропот сталеваров услышан не был. Впрочем, как и всегда. Вообще с начала 2025 года порожний пробег вагонов был проиндексирован на 10%.При этом размер базовой надбавки составил 13,8%. Дополнительная индексация вводилась как мера разовая, вот только перевозчики не уточнили, сколько раз собираются её применять.
Нынешний проект приказа ФАС о повторной индексации подготовлен в соответствии с распоряжением правительства РФ от 29 декабря 2017 года № 2991-р, прогнозом социально-экономического развития РФ на 2026 год и на плановый период 2027 и 2028 годы, подготовленными изменениями в распоряжение правительства РФ от 29 декабря 2017 года № 2991-р и соответствует тарифной заявке ОАО «РЖД» (письмо от 13 октября 2025 года № ИСХ-234/КТ). В самой службе такую меру объясняют необходимостью достижения сбалансированности финансовой модели РЖД и обеспечения финансирования инвестпрограммы транспортной госмонополии. В последней, комментируя проект постановления, отметили, что нынешний тариф покрывает не более 60% от затрат на организацию перевозок порожних вагонов. В прошлом году убыток в этом сегменте перевозок госкорпорация оценивала более чем в 200 млрд рублей. Согласно отчётности по МСФО, в 2024 году чистая прибыль РЖД упала в 3,4 раза г/г до 50,7 млрд рублей, хотя суммарные доходы выросли на 9,2% г/г до 3,3 трлн руб. В I полугодии текущего года спад чистой прибыли продолжился: она составила 4,4 млрд рублей, что в 26 раз меньше, чем за аналогичный период предыдущего года, доходы выросли на 11% г/г почти до 1,7 трлн рублей. Финансовые трудности объясняют сокращением перевозок. Так, за первые 9 месяцев текущего года погрузка на сети РЖД снизилась на 6,7%. В сентябре падение замедлилось благодаря активным перевозкам зерна, но общая тенденция остаётся отрицательной. А вот металлурги как раз таки поддержали госмонополию, о чём наглядно свидетельствуют промежуточные итоги. Перевозки чёрных металлов на экспорт по сети РЖД за январь — сентябрь 2025 года выросли на 15,9% и достигли 18,6 млн тонн. Из этого объёма более 2 млн тонн продукции было отправлено в контейнерах — 64,8 тыс. ДФЭ, что в 1,6 раза больше, чем годом ранее. Основной объём поставок пришёлся на направления к портам — 13,1 млн тонн, что на 15,6% выше уровня прошлого года. Через погранпереходы за границу перевезено 5,5 млн тонн чёрных металлов, что также соответствует росту на 15,9% г/г.РИА Новости Отсюда становится понятно, почему наряду с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) активно выступила против индексации тарифов ассоциация «Русская сталь», направившая письмо в адрес министра промышленности Антона Алиханова. По данным металлургов, за год уровень порожнего пробега увеличился с 39% до 41%, что и без повышения тарифов оказывало ощутимое давление на финансовую устойчивость сталелитейных компаний. Собственники вагонов при этом не просто проявляли максимальную ценовую гибкость, но также гарантировали вывоз предъявляемых объёмов продукции в срок. Попросив не индексировать прейскурант, авторы челобитной пригрозили оттоком грузов с железнодорожного транспорта. Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первые 8 месяцев 2025 года около 5 млн тонн металлопродукции уже переключились на альтернативные виды транспорта в попытке сэкономить. По данным СОЖТ, с декабря 2007 года по сентябрь 2025 года накопленный рост тарифов РЖД достиг 442% (за этот же период инфляция составила 368%), а уровень ставок аренды полувагонов увеличился лишь на 92%. В результате операторы железнодорожных вагонов исчерпали резервы для снижения ставок из-за опережающего роста тарифов транспортной госмонополии и теперь вынуждены экономить на всём, включая критически важные направления. Так, за первые 9 месяцев текущего года капитальный ремонт прошли только 31,2 тысячи грузовых вагонов, что на 58,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Более 200 тысяч вагонов, временно не востребованных для перевозок, были отставлены в долгосрочный отстой. В СОЖТ уверены, что индексация прейскуранта РЖД ударит по себестоимости перевозок, в первую очередь угля, поскольку с Дальнего Востока в Центральную Россию порожними возвращаются около 90% всех полувагонов из-за отсутствия для них обратного груза. Снижение объёмов перевозок угля из-за растущей логистической нагрузки может запустить цепную реакцию. Операторы перевозок, например, будут вынуждены свернуть или отложить программы по приобретению новых полувагонов, в том числе инновационных моделей. Ухудшение экономического состояния операторского бизнеса, в свою очередь, окажет прямое влияние и на ситуацию в вагоностроительной отрасли, создавая системный кризис. Но в РЖД, похоже, к недовольству металлургов давно привыкли и научились игнорировать подобные угрозы.
Тем более, что они звучат из года в год примерно с одинаковыми аргументами. Вот сейчас, по данным «Русской стали», из-за спада производства на фоне укрепления рубля за первые 8 месяцев погрузка металлов на железные дороги уже снизилась на 17,3% г/г, а индексация тарифов РЖД может переключить ещё какую-то часть продукции чермета на автотранспорт. Но и год назад в письме вице-премьеру Виталию Савельеву сталевары грозили пересесть на грузовые машины, так как на ряде направлений уже в январе 2024 года разница между сквозной стоимостью перевозки металлопродукции железнодорожным транспортом (в полувагоне или контейнере-платформе) и автомобильным транспортом составляла 700 рублей на тонну в пользу автомобильных перевозок. В 2022 году «Русская сталь» уже давила на жадность, обещая в письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову значительный заработок для РЖД в 17 млрд рублей на восточном направлении за счёт переориентации туда экспорта металлургических грузов. Разумеется, если тарифы на перевозку не будут повышаться, потому что в противном случае пришлось бы повышать отпускные цены на металлопродукцию, что могло бы привести к сокращению спроса на неё. Понятно, что такая угроза для транспортной госмонополии — что слону дробина. Тогда РЖД, предлагавшие правительству вообще ежеквартально индексировать тарифы с учётом растущей инфляции, а также резко увеличить экспортную надбавку на размер курсовой разницы, планировали заработать дополнительно порядка 230 млрд рублей и без «металлургического плана Б». Время идёт, дискуссии вокруг тарифов всё жарче, что не мешает им дорожать. При этом перевозчики, в числе которых сталевары, на деле пока лишь демонстрируют сезонные снижения перевозок в рамках ожидаемых издержек. Из данных транспортной статистики следует, что российские производители стальной и трубной продукции в сентябре 2025 года отгрузили на экспорт по сети РЖД 2,02 млн тонн металла, что на 8% ниже августовского показателя.
РИА Новости Снижение объёма перевозок стальной заготовки составило 10% м/м, чугуна — 5,5% м/м. Общий объём перевозки (внутренние, импорт, экспорт, транзит) чёрных металлов по железной дороге сократился на 5% м/м. А общий объём транспортировки сырья в первый месяц осени даже повысился на 3% до 9,2 млн тонн по сравнению 8,9 млн тонн в августе. Аналитик ИК «Цифра брокер» Дмитрий Вишневский считает, что жалобы от грузоотправителей будут поступать ежегодно, поскольку РЖД стремятся привести тарифы к экономически обоснованному уровню, а компромиссного решения без ущерба для госкомпании в текущих условиях не видно. «В отличие от других видов транспорта нужен баланс интересов для поддержания конкурентоспособности железнодорожных перевозок, что в России пока достигается сложнее из-за монопольного положения транспортной госмонополии. Возможно, зарубежные модели, где тарифы регулируются с учётом интересов как металлургов, так и перевозчиков, могли бы служить примером для адаптации перевозок по железной дороге в нашей стране в условиях геополитической и экономической нестабильности», — полагает эксперт. Политолог и промышленный эксперт Александр Мищенков замечает, что тарифы РЖД — это одна из важных составляющих себестоимости товарной логистики любого крупного бизнеса в России. По железной дороге перевозятся не только металлопродукция, но и уголь, руда, удобрения, химические реагенты и нефтепродукты. Конечно, было бы логично ограничить рост тарифов уровнем инфляции, но в нынешней форме бремя содержания стратегической инфраструктуры перекладывается государством на частный бизнес. Это модель мобилизационной экономики, отход от которой будет возможен после ослабления внешнего давления на страну. Другой вопрос, что пока другой сопоставимой по стоимости альтернативы железной дороге нет. «Использование услуг РЖД позволяет во многих случаях избежать мультимодальной логистики и точнее рассчитывать себестоимость, при этом оставаясь экономически эффективным. Логистическое плечо от мест производства до конечного потребителя очень большое, альтернативный вариант — автотранспорт — также относительно дорогой. ЖД удобнее для организации массовых потоков и крупных партий грузов, что снижает затраты на логистику в расчёте на тонну груза.
С 2022 у РЖД снижается грузооборот и растёт пассажирооборот, при этом 82% доходов за 2024 год "железка" получила именно от грузооборота. Другой вопрос, что предоставление услуг инфраструктуры РЖД всегда является убыточным, поэтому выпадающие доходы госмонополия компенсирует регулярным повышением тарифов, рост которых заметно опережает инфляцию», - говорит г-н Мищенков. В свою очередь, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов указывает на то, что темпы роста железнодорожных тарифов после 2022 года превышают не только динамику цен в целом по экономике, но и скорость подорожания услуг на транспортном рынке. «Тарифы с 2022 по 2024 годы росли темпами, существенно превышающими инфляцию. Так, показатель накопленной инфляции за эти три года составил 31,7%, тогда как рост железнодорожных тарифов за тот же период составил 64,5%. Как следствие, по итогам 2024 года, по данным Росстата, грузооборот (тонно-км) железнодорожного транспорта снизился на 4,3%, а грузооборот автомобильного — вырос на 6,9%. Объём перевозки грузов по железным дорогам снизился на 4,2%, а тот же показатель по автомобильному транспорту — вырос на 4,4%», — поясняет он. Таким образом, объёмы транспортной работы и железнодорожного, и автомобильного транспорта (как в тоннах, так и в тонно-км), по словам эксперта, вполне логично реагируют на динамику цен. При этом господин Хусаинов резюмирует, что сам факт такого беспрецедентного за последние годы роста железнодорожных тарифов на фоне снижения стоимости аналогичных услуг в других транспортных подотраслях заставляет задуматься о качестве государственной политики в области регулирования естественных монополий.
От редакции VG: повторная индексация тарифов РЖД подтверждает системный дисбаланс, при котором бремя содержания стратегической инфраструктуры перекладывается на частный бизнес в условиях «мобилизационной экономики». Железнодорожные тарифы за последние годы росли быстрее инфляции, что уже привело к снижению грузооборота и переключению миллионов тонн грузов на автотранспорт. Игнорирование угроз металлургов и операторов чревато системным кризисом: сокращением инвестиций в вагоностроение, критическим падением ремонтов подвижного состава и, как следствие, снижением конкурентоспособности российского экспорта. Эксперты сходятся во мнении: без выработки компромиссного, экономически обоснованного решения и адаптации зарубежных моделей регулирования естественных монополий, тарифный пресс продолжит разрушать логистическую архитектуру. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Дмитрий Смирнов, ИСТОЧНИК
Свежие комментарии