Сокращение грузовой базы на сети РЖД принято списывать на геополитику, санкции и заградительную ключевую ставку. Однако, если копнуть глубже, становится очевидно: железная дорога теряет самого мобильного и перспективного клиента — малый и средний бизнес. И делает это не из-за внешних факторов, а из-за верности устаревшим формам работы.
Цифры и схемы обработки грузов, представленные в докладе заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, говорят о том, что РЖД — не диктуют условия, а должны вписываться в новую реальность, если хотят сохранить грузы. Коэффициент перевозимости (доля произведённого товара, уходящая на рельсы) по лому чёрных металлов упал с 83% в 2012 году до 64% в 2024-м. По цементу картина не лучше: падение с 54% до 41%. Железобетонные конструкции и вовсе «просели» в два раза. «Снижение грузовой базы ж/д транспорта началось до периода 2022–2025 гг. Условия для падения погрузки сложились задолго до начала СВО, а основной причиной является заведомо устаревший формат перевозочного процесса», — рассказал VG автор доклада. По мнению эксперта, монополия слишком увлеклась «маршрутизацией всего и вся», забыв, что почти любой гигантский холдинг когда-то начинал с одной повагонной отправки.Опросы грузоотправителей за последние пять лет показывают: дело даже не в тарифах. На первом месте — хронические сложности с получением порожних вагонов и бюрократический бардак при согласовании заявок. Клиент сегодня считает срок доставки не от момента удара молотка осмотрщика, а от момента подачи заявки.
И здесь РЖД проигрывает вчистую. «Нам не так важна рекордная скорость состава в пути, как предсказуемость. Если я не знаю, согласуют ли мне заявку завтра и придёт ли вагон через неделю, я иду к автомобилистам. Монополия создала систему ограничений (ДМЗИ, "шахматки"), которая фактически выталкивает мелкого отправителя с сети», — делится с VGдиректор по логистике компании-грузоотправителя. Представители автобизнеса подтверждают этот тренд. «Мы видим приток клиентов из сегмента метизов, оборудования и промтоваров. Да, у нас дефицит водителей и растёт себестоимость из-за "Платона", но мы даём гибкость. Фура приедет к воротам цеха сегодня, а не когда откроется логистический контроль», — отмечает собеседник редакции в одной из автотранспортных компаний. Ключевая проблема, которую подчёркивает г-н Семёнкин: железная дорога до сих пор воспринимает станцию как место отстоя вагонов, в то время как современная экономика живёт в парадигме «склад — это распределительный хаб». За 25 лет в стране построено 55 млн кв. м складов класса А и В, и подавляющее большинство из них не имеют железнодорожных путей. Логистика сегодня — это связка «склад + автотранспорт»: схема «производитель — крупная фура — склад — малотоннажник — потребитель» стала стандартом.Железная дорога пытается ответить на это контейнерными поездами, но цепочка получается слишком длинной и дорогой из-за лишних перегрузов и отсутствия у железнодорожников серьёзных компетенций в складском хозяйстве. «Правильно говорить не об уходе грузов на автотранспорт, а про уход грузов на склады и автотранспорт, представляющие собой единый технологический комплекс. Только подключение складов и распределительных центров позволит комфортно встроить ж/д транспорт в современную систему распределения товаропотоков», — считает Денис Семёнкин. Игнорирование повагонных отправок создаёт для монополии мину замедленного действия. Во-первых, сокращается уникальная база. Во-вторых, ликвидируется задел для будущих маршрутов. В-третьих, автотранспорт, захватив малый бизнес, начинает агрессивно выходить на средние и дальние расстояния (свыше 1500 км), где раньше царили вагоны. Чтобы остановить исход, эксперт предлагает РЖД восемь конкретных шагов: от вывода повагонки из-под ограничений ДМЗИ до увеличения числа маневровых локомотивов и сборных поездов. Важнейшим пунктом остаётся снижение тарифов для грузов 3-го класса (оборудование, металлоконструкции), которые сейчас «уезжают» на фурах просто из-за дороговизны вагона.
Железнодорожники сегодня напоминает мощный океанский танкер, который прекрасно чувствует себя в открытом море с полными трюмами угля, но совершенно не умеет маневрировать в узких протоках современного ритейла и e-commerce. Стратегия «абсолютной маршрутизации» удобна для управления сетью, но губительна для её будущего. Если бы функционеры от Минтранса или РЖД спустились с небес на землю и отправили грузы по ЖД груз, сами непосредственно поучаствовали в процессе приёма, отправки, доставки, выдачи клиенту, а потом тот же самый груз отправили автомобильным транспортом, они бы увидели недостатки работы железнодорожного транспорта, говорит г-н Семёнкин. «У нас те, кто управляет ЖД, не имеет низового опыта. Поэтому понимания нет. Отсюда идут неправильные управленческие решения: бесконечное потакание РЖД в части роста тарифов, ужесточения процедур приёма груза, появления новых штрафов. Всё это происходит от незнания отрасли, от непонимания запросов клиента. Недостаточно управленческих компетенций. Сами РЖД, к сожалению, выстроены так, что система плохо транслирует сигналы снизу — клиенты откровенно боятся перевозчика. Для того, чтобы грузы возвращались с автотранспорта на ЖД, должна быть создана инфраструктура, которая сейчас разрушается — пути необщего пользования у нас закрываются постоянно. Маневровые тепловозы покупать довольно дорого. Уходят специалисты в области железнодорожного транспорта у грузоотправителей, сейчас уже и у операторов начнут уходить. Количество вагонов на сети большое, но если оно будет сокращено вместе с количеством операторов, то, несомненно, ставки ещё повысятся. Поскольку железная дорога настроена на то, чтобы отказываться от небольших клиентов, из которых потом вырастают компетенции больших крупных отправителей, прилегающая инфраструктура железного транспорта сокращается. И конечно, будет дополнительный уход грузов на автотранспорт.
Пример: есть какое-нибудь предприятие, производитель — смотрим его отправки куда-нибудь за 2-3 тысячи километров, понимаем, что стоимость этих отправок автотранспортом выше в 2-3 раза, чем железная дорога отправляет грузы. Они разводят руками и говорят: «Понимаете, у нас сложилась логистическая схема перевозки, вот автомобиль, вот склад, а тут надо подвозной путь строить или искать, людей обучать. Это время, деньги, а нам работать сейчас надо!». Электровозы могут быть новые, путей можем дополнительных магистральных понастроить много и технологии можем поменять. Но если не будет подхватывающей инфраструктуры — не будет груз возвращаться на железнодорожный транспорт», — резюмирует Денис Семёнкин. Если станции не превратятся из «парков отстоя» в полноценные логистические хабы, интегрированные со складской сетью, железная дорога рискует остаться перевозчиком сырья «от разреза до порта». Потеря малого и среднего клиента — это не просто минус в тоннаже сегодня, это отсутствие перспектив завтра. Монополии пора признать: она не просто «рельсы и колёса», она — часть логистической цепи, которая должна быть удобной для клиента, а не только для диспетчера. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
Свежие комментарии